1993 Test Chevrolet Corvette ZR-1

Cestovatelé na západ jsou obeznámeni se značkami, které upozorňují: „NEJEZDĚTE V KOUŘI“. Jeden z těchto nápisů by měl být přišroubován ke konvexní sklolaminátové zadní části ZR-1 z roku 1993. Alespoň když provádíte testy zrychlení z 0 na 60 – čistě ve jménu vědy, samozřejmě – s deaktivovanou kontrolou trakce. Myslím, že byste si nemysleli, že jakýkoli motor bez něčeho, co vymyslel John Force, dokáže tak okamžitě přeměnit dva dvanáctipalcové proužky mazlavé Eagle GS-C na hustou a štiplavou stěnu kouře barvy modré Butterfinger Flint Ink. Ale tohle vám může udělat 405 koní. To je také to, co 405 koňských sil dokáže udělat pro pleť vašeho pojišťovacího agenta.

Ale to nevadí. Velkou zprávou je, že ZR-1 konečně nabízí výkon, který měl generovat, když byl motor představen v roce 1989. Jim Minneker, manažer hnacího ústrojí Corvette Group, a lidé z MerCruiser v Stillwater v Oklahomě vytěžili dalších 30 koňských sil. zvýšení ante na 405, číslo, které vždy vyvolá zalapání po dechu a „Svaté kouře!“ nebo dva, když je prozrazena divákům. (Pokud to nepomůže, zmiňte mimoděk, že druhý rychlostní stupeň je dobrý pro 84 mph.) Točivý moment se také zvýšil, ale pouze o 15 liber-stop, čímž se počet zvýšil na nepodstatných 385 liber-stop při 5200 ot./min. .

Dvacet těchto koní bylo získáno, když byly plénum a sací žlaby vyleštěny a, jak říká Minneker, „obecně otevřeny“. Navíc, říká zasvěcenec, „konečně probíhá trochu portování a párování – takže se prodává jen málo ZR-1 [4600 to date] že je čas.“ ​​Ventilové vložky mají nyní to, co je známé jako „tříplošný řez“ pro méně turbulentní proudění vzduchu/paliva – trik odražený od hot-rodderů s černým gunkem permanentně ucpaným za nehty. A nová rozpěrka zajišťuje těsnější souosost portů a samotného potrubí vstřikovačů.Navíc je LT5 plněn zátkami s platinovými hroty, které jsou teplejší než ty loňské a motor klouže výhradně po syntetickém Mobil 1.

Zbývajících 10 hp, říká Minneker, vyplývá ze snížení protitlaku. GM se tím zdá být trochu rozpačité, ale 2,25palcové elektronky v rezonátorech loňského LT1 proudily volněji než 1,75palcové verze připoutané k ZR-1. King of the Hill nyní nosí rezonátory svého méně bestiálního bratra a dýchá o něco lépe.

CD Čtenáři si možná vzpomenou, že náš oblíbený houslista Corvette, John Lingenfelter, prošel stejným programem čištění ZR-1, možná svědomitěji, v červenci 1991. Přišel s bonusem 80 koňských sil, čímž celkový počet dosáhl „snadných 455 .“ Od té doby říká: „Pracoval jsem tvrději a vidím až 485 koňských sil. V ZR-1 je tuna nevyužitého potenciálu.“ (Pokud chcete více těchto nevyužitých věcí, zajeďte se svým ZR-1 do Lingenfelter’s v Decatur v Indianě a dejte mu 13 500 $.)

V každém případě je nový a vylepšený ZR-1 z roku 1993 ve městě stejně poslušný jako ten loňský, což znamená, že je to jako řízení jakékoli jiné současné Corvette. Ve skutečnosti jsme si nyní ještě méně vědomi toho, že se sekundární vstupní port otevřel. A co víc, uprostřed tohoto testu se nebeská klenba nad Michiganem zbavila šesti palců sněhu, rozbředlého sněhu a ledu. Nečekali byste, že pneumatiky, které vypadají, jako by byly ukradeny ze sprinterského vozu Steva Kinsera, budou fungovat na kluzišti. Ale když jsou kombinovány s účinnou kontrolou trakce Corvette (jejíž technický, ale směšný název je „Acceleration Slip Regulation“), ZR-1 si vede stejně dobře jako Zamboni o výkonu 405 koní. Věřte nám, toto je tvrzení, které nelze vznést ani pro Mazdu RX-7, ani pro Toyotu MR2 Turbo.

Jak rychlý je tedy výkon 405 koní na suché vozovce?

S kouřovou výstražnou cedulí visící na ocasu ZR-1, 60 mph je vašich za 4,7 sekundy. (První ZR-1, který jsme kdy testovali, dosáhl rychlosti 60 za 4,6 sekundy, i když to je většinou svědectví o nepředvídatelné toleranci, s níž měl MerCruiser tendenci montovat motory. Dvě následující ZR-1 zvládly 60 za identických 4,9 sekundy – toto číslo jsme přijali jako norma.)

1993 ZR-1 pokračuje přes čtvrt míle za 13,1 sekundy při 111 mph, pak nakonec dosáhne 179 mph – 6 mph nad průměrnou maximální rychlostí předchozích ZR-1. Cestou tam se kolem míhají obrovské číslice rychloměru jako paprsky kola, které ovívají baseballovou kartu. Ne v jednotlivých jednotkách, ale ve shlucích: 3 mph sem, 5 mph tam. Přilnavost skidpadu se také zvýšila z dřívějšího průměru ZR-1 0,88 g na 0,92 g podobných pijavicím. Děkuji, pane Goodyear.

Ve skutečnosti je akcelerační resumé ZR-1 z roku 1993, od 7-Eleven až po nejvyšší rychlost, téměř identické s limitovaným Porsche 911 Turbo S2 – „nejrychlejším Porsche v zemi“. Což, měli bychom podotknout, je dražší o částku, která vám umožňuje pořídit si tento ZR-1 a řekněme Lexus GS300 pro ty dny, kdy je v nabídce pouze Interstating.

Rychlost nového ZR-1 znervózňuje i General Motors. Chevrolet na svém oficiálním technickém listu pod nadpisem „Výkon“ uvádí počet najetých kilometrů EPA a koeficient aerodynamického odporu (0,33, pokud vás to zajímá), pak pokračuje dál a nenaznačuje, že toto auto překonává nejvyšší povolenou rychlost v USA o , ah, 114 mph.

Chcete-li dosáhnout rychlosti 60 mil za hodinu dříve a levněji, budete si muset koupit LT1 za 35 660 $ a dovézt ji Lingenfelterovi, který na věc položí svou magickou smogovou legální „soupravu 383“. To zvýší vaši investici na 50 000 USD, ale vystřelí vás na 60 mil za hodinu o půl sekundy dříve, než to dokáže ZR-1. Což samozřejmě nemá nic společného se sériovými vozy, ale ani starosta Detroitu Coleman Young, což je téma, o kterém se mluví téměř stejně často.

Očekávali jsme na Corvette brzdy, které vyrážejí do očí. Nový ZR-1 s předními třináctipalcovými rotory na pánvi nezklame. Bez legrace: z rychlosti 70 mph, když upustíte Bosch ABS IIU do maximálního záběru, je to jako nějaká jízda v zábavním parku. Volné předměty narážejí do palubní desky, opěradlo sedadla spolujezdce se vychýlí o půl palce, vaše uši máte pocit, jako by se mohly sklopit dopředu a zakrýt vám oči, a vůz se zastaví o 161 stop. Nějaký výkon za 3500 liber. Ve skutečnosti o osm stop lepší než Ferrari 512TR. Chcete-li se tomuto druhu brzdění pravidelně vyrovnat, přesuňte svůj zadní díl a peněženku na vozy montované v Zuffenhausenu – což, jak všichni víme, není tak snadné vyslovit jako Bowling Green.

ZR-1, který zde vidíte, byl vybaven balíčkem 40th Anniversary, který si můžete objednat na jakékoli Corvette (za předpokladu, že máte navíc 1 455 $ vyčleněných na obecné vylepšení životního stylu, ačkoli je to u ZR-1 bezplatná možnost). Nabídka zahrnuje exkluzivní metalickou barvu „Ruby Red“, odpovídající náboje kol, čtyři chromované emblémy (které bychom rádi upustili), speciální výšivku na každé opěrce hlavy (právě tam, kde ji Vitalis umaže) a kožená sedadla Ruby Red.

Dobře, dobře. Spojka ZR-1 je stále těžká Caterpillar a počítačově podporované řazení, ke kterému dochází při nízkých rychlostech, aby si vynutilo volbu z prvního do čtvrtého místa, je stále nepříjemné. Nikdo také nerozezná váš elegantní ZR-1 od základny LT1 od Billyho Raye, prah dveří zůstává překážkou utrženou přímo ze 100metrové události, sloupcový ukazatel paliva je stejně snadno rozpoznatelný jako formulář 1040, kapota stále běží všichni epileptici přes železniční tratě a ve vzdálenosti pouhých 3 200 mil napodobovaly dveře odkládací schránky naší ZR-1 zvuk nehtů Leony Helmsley tažených po tabuli.

Přesto, jak náš redaktor Csaba Csere – muž, který klade otázky, které by Larryho Kinga uvedly do rozpaků – řekl: „Jmenujte jiné sériové auto, které bude tak spolehlivé a levné, s nímž byste mohli jet stejně šťastně rychlostí 179 mph.“

Kromě toho, že špička mé boty vyřezávala na kancelářském koberci zajímavé Rorschachovy vzory, bylo ticho.

Nejnovější magie zamykání dveří

Elektrické zámky se staly samozřejmostí a dálkově ovládaná odemykací zařízení ztratila svůj zoot. Nyní Chevrolet představuje nejnovější věc v trikových otvírácích – první systém pasivního bezklíčového vstupu na světě (PKE). Nyní je možné proběhnout sněhovou vánicí s rukama plnými potravin a palčáků na rukou a nechat svou Corvettu magicky odemknout, když se přiblížíte.

Zde je návod, jak to funguje. Přistupte do vzdálenosti asi šesti stop od vozu a noste své klíče – dokonce i v kapse nebo kabelce – a systém deaktivuje alarm a odemkne buď dveře řidiče nebo obě dveře, v závislosti na zvoleném režimu. Chcete-li zamknout, stačí odejít z tohoto dosahu; o pět sekund později se vůz zamkne, znovu zapne alarm a potvrdí manévr jediným zatroubením klaksonu (pokud klíč nezůstal v zapalování).

Hardware za tímto kouzlem zahrnuje vysílač v přívěsku na klíče, který vysílá signál o velmi nízké frekvenci – 120 kHz oproti 300 MHz u standardního systému dálkového vstupu – do dvou antén, z nichž jedna je umístěna ve dveřích řidiče a druhá v blízkosti zadních dveří ( nebo dveře spolujezdce v kabrioletu). Jeden milion kódů vysílače zajišťuje bezpečnost. Když se vysílač v klíčence dostane do dosahu, aktivuje systém dokončením elektromagnetického pole, podobně jako spojení dvou vinutí v transformátoru. PKE je tedy úplně jiný než dnešní rádiové nebo infračervené vzdálené systémy.

Aby se prodloužila životnost baterie, klíčenka vysílá signál pouze za pohybu, což může způsobit problém těm, kteří nechávají klíče sedět na sedadle v autě. Když se vysílač vypne (po 30 sekundách bez pohybu), auto předpokládá, že je mimo dosah a zamkne auto. S trochou štěstí může kývání autem znovu aktivovat vysílač a odemknout dveře, ale Chevy varuje před spoléháním se na tento přístup.

PKE neustále odebírá přibližně jeden miliampér proudu z baterie vozidla – přibližně tolik jako odběr paměti přednastavených hodin a rozhlasové stanice – takže Chevy doporučuje, abyste před uskladněním vozu na delší dobu odpojili baterii.

V současné době se neplánuje rozšíření PKE na další modely. Ale protože systém přidává značné pohodlí za přibližně 145 USD, očekáváme, že půjde cestou elektrických zámků a skončí ve většině vozů vyšší třídy. —Frank Markus