Recenze Honda Integra Type R z roku 1996: Je to opravdu tak dobré

Honda se však neomezuje pouze na ukázku tohoto talentu v superautech. Type R je vstupní branou Hondy do vrhání této váhy směrem k pěšímu konci trhu. Type R je důvodem, proč se posadit a věnovat pozornost, protože častěji než ne, je to Honda, která přináší svou hru A do skromného sportovního kompaktu. A všechno to začalo DC2, Honda Integra Type R z roku 1996.

Renomé původní Integry Type R je tak velké, že je často bráno ve stejném ohledu jako silnější zakázané ovoce Japonska, jako je Nissan Skyline GT-R. Ale úcta je dvojsečná zbraň a nerealistická očekávání mohou i z úžasného auta udělat zklamání. Sláva Integry Type R by mohla být jejím nejhorším nepřítelem a kromě toho: Integra byla vždy jen luxusním Civicem. Jak dobrý může být původní Type R?

Všechny pochybnosti se vypaří v okamžiku, kdy přeřadíte z prvního na 8400 ot./min. a spadnete na druhý přímo na hranici 6000 ot./min. Vše o Integra Type R je navrženo takto holisticky; každá změna, kterou Honda provedla, zesílí všechny ostatní takovým způsobem, že Type R daleko převyšuje součet jeho částí. Je to zážitek z jízdy bez moderního analogu, který se tak nějak řadí mezi nejlepší auta, která jsem kdy řídil. Je to důkaz, že můžete mít pohon zadních kol, všechnu sílu na světě a dostatek techniky, abyste zmátli Star Trek‚s Borg a stále zaostává, pokud nedokážete spojit základy.

Honda Integra Type R to zvládá dokonale a nastavuje vysokou laťku, za kterou i mnohá nejvýkonnější auta současnosti stále ještě zdaleka nedosahují.

Honda Integra Type R, představená v roce 1995 v Japonsku, stavěla na již tak vynikajícím podvozku kompaktního automobilu s předním zavěšením s dvojitými příčnými rameny, polotažným ramenem vzadu a citlivým čtyřválcem o objemu 1,8 litru. Technicky je to jen luxusní Civic, ale to není žádný diss: jedná se o seriózní platformu, která se může na závodní dráze střetnout se sportovními vozy své éry. Vím to ze zkušenosti; Závodil jsem s třídou vítěznou Integrou, ai to bylo víc aut, než kolik lidí dokáže na trati řídit až na hranici svých možností. Type R je mezitím na „jiné úrovni – možná na dvou“.

Zatímco některé výkonné modely představují tovární šrouby a vyladění ECU, Type R je jiný, pokud jde o podvozek. Honda dala Type Rs extra švové svary a vyztužení podvozku, aby zlepšila tuhost a zároveň snížila hmotnost díky litým kolům, tenčímu čelnímu sklu, menší izolaci a odstranění vybavení, jako je klimatizace a zvukový systém. Aby Honda vydělala na snížení hmotnosti 93 liber, přeladila odpružení a namontovala větší brzdy, aby kompenzovala svůj ručně vyrobený 1,8litrový čtyřválec B18C.

Honda ručně vyleštila jeho hlavové porty, zvýšila kompresní poměr a vyladila sání a výfuk, aby vytvořila tehdy nejvýkonnější atmosférický motor, jaký kdy v silničním autě byl. Výsledkem je široká křivka točivého momentu a redline 8 400 otáček za minutu, kde se druhý profil vačky rozsvítí až kolem 6 000. Jeho 197 koní a 131 lb-ft nezní jako mnoho, ale stačily k tomu, aby ospravedlnily zařazení spirálového diferenciálu s omezenou svorností do pětistupňové manuální převodovky. Také byl přizpůsoben speciálně pro Type R, s těsnými převody, které vás udrží v pásmu výkonu, a krátkou koncovou jízdou.

Nyní, Integra Type R pro celou svou proslulost nebyla japonskou exkluzivitou. Modely s levostranným řízením se ve Spojených státech prodávaly s jinou přední částí, koženými sedadly a nepatrně menším výkonem. (Dostali jsme i menší GS-R, po kterém se dodnes touží.) Ale naprostá většina DC2 se prodávala v Japonsku, odkud tento příklad s pravostranným řízením pocházel.

Jedním z nejčastějších informací, že se díváte na klon Type R, je náboj se čtyřmi oky. Auto, které jsem řídil, je má, ale byly standardem u všech raných DC2; pětiramenné náboje nedorazily až do roku 1998. Těžko byste předstírali tvarovaná sedadla Recaro Type R, exkluzivní hlavici řadící páky, volant s malým průměrem a ozdobné prvky z uhlíkových vláken. To platí také pro vyšívané podlahové rohože Type R, obtisky a sériový štítek DC2 pod kapotou. Kromě toho byste byli schopni říct skutečnou věc z toho, jak Type Rs jezdí.

Od chvíle, kdy se ponoříte do sedadla přes jeho vysokou výztuhu a vyjedete na silnici, všechno na Type R působí pevně. Vše od způsobu, jakým vás Recaros cupuje, až po malý volant, který urychluje hřeben řízení a přidává jeho zpětné vazbě na hmotnosti. Spojka kousne jako aligátor a podvozek působí tužším dojmem než běžná Integra, i když ne tak drsným způsobem, jak to upravená auta často dělají. Je to rafinovanější, i když ne na přední straně tlumení zvuku: je tu hodně hluku z vozovky.

Manuální převodovky Honda s jejich krátkými, hladkými chody je vždy radost ovládat a Type R ovládáte hodně, protože muž, tato ozubená kola jsou krátká a blízko. Type R už točí více než 2 500 otáček za pátou na 45 mph a překračuje 3 000 na 55. Dálniční křižník – ne, každodenní jakýkoli druh – to není, a to nejen kvůli řazení nebo hluku. Jeho zadní sedadlo je pro dospělé příliš malé a špatně přístupné dveřmi kupé, přičemž zde nejsou žádné držáky nápojů. Jeho nízká brada se také škrábala, což bych ani nepovažoval za velké ponoření. Abyste mohli Integru Type R používat jako dojíždějící, museli byste být bez sebe – pokud vaše trasa nevede po prvotřídních zadních silnicích, což je místo, kde Type R ukazuje, z čeho skutečně je.

Usmívejte se na 1,8 litru a 131 lb-ft, co chcete, ale tuhé uložení motoru a krátké převody umocňují točivý moment pro živou odezvu v nízkých až středních otáčkách. Mid samozřejmě jde mnohem dál než u většiny aut, až k 6000 otáčkám za minutu, což je kde (promiňte klišé) VTEC začíná, jo.

Znáte to cvičení: už točíte tolik otáček, že mnoho aut je připraveno zařadit další rychlostní stupeň, když zvuk motoru zcela změní charakter a otáčky stoupají ještě rychleji než dříve. Aaaa až do 8 400 ot./min., každá otáčka rozvibruje celé vaše tělo skrz vyztužený podvozek a sedlo lopaty, než posunete řadicí páku na sekundu – resetování otáčkoměru na 6 000, kde opět začíná adrenalin. Jde to tedy od dvojky ke třetí a já bych si představoval čtvrtou a pátou. Vícerychlostní tah v DC2 je to, co si představuji jako zábradlí několika po sobě jdoucích řad kokainu; Nemůžu spočítat, kolikrát mě tenhle motor donutil říct: „Do prdele!“

Nebyl to jen motor, kvůli kterému jsem nadával. Tato mimořádná tuhost podvozku se nejnápadněji projevuje v zadní části Type R, která se neotáčí jako běžná Integra. Je stabilní, důvěryhodný, dokonce ignorovatelný, což vám umožňuje soustředit se na obchodní oblast Type R: přední nápravu. Řízení není ani zatěžující, ani příliš lehké a jeho odezva a zpětná vazba zdůrazňují pocit rychlosti, kterou Type R nese v každé zatáčce – bez ohledu na to, jak krotce nebo divoce jedete.

Trakce na přední části byla tak skvělá, že jsem nikdy nemohl otestovat její LSD a brzdy odvedly svou tichou a čestnou práci, aniž by byly příliš dlouhé v pedálu, jako to umí mnoho Hond. Každý poslední detail Type R je navržen tak, aby upoutal vaši pozornost na příď: řízení, motor, převodovka a vy; mistr tohoto alba Super Eurobeat na kolech. Zažene strach z přetáčivosti nebo nedotáčivosti a přiměje vás zeptat se sami sebe: „Jak rychle to zvládnu?“ každého rohu.

Integra Type R zvyšuje váš smysl pro rychlost takovým způsobem, že nepotřebujete touhu smrti a ignorování redline, abyste si to hluboce užili. I když se do horní části tachometru nepouštíte více než jednou týdně, zvuková a hmatová zpětná vazba z něj stále dělá jedno z nejvíce vzrušujících aut, které jsem kdy řídil. I když je to stále klamně rychlé: Nejlepší motorismus zjistil, že jeho tempo na trati nebylo daleko od nejrychlejších japonských vozů té doby. Vsadil bych se, že je to také vzrušující jízda než R33 Skyline GT-R nebo Mk4 Supra.

Pro mnoho aut 90. let je stále těžké najít díly, ale Hondy mají tolik zaměnitelnosti, že je budete moci opravit, pokud budeme mít benzín na jejich palivo. Mody jsou technicky možné, ale nic na zážitku z jízdy není třeba opravovat a každopádně by stálo za to více držet zásoby.

Co je pravděpodobnější problém s vlastnictvím, je stav – ani ne tak počet najetých kilometrů, ale stáří a skutečnost, že kupujete ojetý Type R. Je pravděpodobné, že každý majitel řídil své auto tak tvrdě, jak doufáte. Ale opět, Hondy z 90. let budou opravitelné po celý život, a to, co si pravděpodobněji bude nárokovat váš Type R, je krádež. Hondy této éry se nechvalně snadno ukradnou, stejně jako Kia a Hyundai v poslední době, takže by stálo za to investovat do blokování zapalování, GPS trackeru, volantu a zámků odolných proti proříznutí šroubů pro váš přívěs.

Mezi jeho nevhodností pro každodenní použití, rizikem krádeže a hodnotou je Honda Integra Type R nejlépe vlastněna někým s garáží, kdo ji vezme na skvělé místní silnice nebo na příležitostné závodní dny. Může to být FWD Honda s méně než 200 hp, ale je absolutně hoden nejlepšího asfaltu na planetě.

Honda Integra Type R si skutečně zaslouží úctu, kterou mu vzbuzují příznivci Hondy a hoši; Nikdy jsem nechtěl, aby moje jízda skončila. Dokonce i o desítky let později, měřeno v porovnání s mnoha velikány, kteří ji následovali, Integra Type R více než obstojí. Pokud vůbec něco, způsob, jakým moderní auta váš smysl pro rychlost spíše otupují, než aby jej zdůrazňovaly, jen zdůrazňuje, jak blízko vrcholu automobilového zážitku Honda dostala – to vše s kompaktním kompaktním pohonem s nálepkami a praštěným křídlem.

Máte tip nebo dotaz na autora? Můžete je kontaktovat zde: james@thedrive.com