Větší Toyota Grand Highlander 2024 se trefuje do černého

UPDATE 8/10/23: Tato recenze byla aktualizována o výsledky testů modelů XLE a Hybrid Max Platinum.

Člověk by si myslel, že Toyota má vzhledem ke svým četným populárním modelům vzorec sportovního užitkového vozu dávno vyřešený. V nabídce SUV značky Toyota však již nějakou dobu zeje díra, přičemž krok od crossoveru Highlander k modelu Sequoia s karoserií na rámu je obzvláště velký.

Ačkoli je Highlander velmi oblíbeným vozem (doposud se prodalo více než 3,3 milionu vozů), jeho prostřední řada není zrovna světoborná a jeho malá třetí řada se nemůže rovnat vozům jako Honda Pilot, Hyundai Palisade, Jeep Grand Cherokee L a Kia Telluride. Mezitím se produktová propast zvětšila, když debutovala nová Toyota Sequoia, která se vydala směrem k nákladním vozům, aby zaplnila vakuum po zmenšeném Land Cruiseru. Změna zadního zavěšení z nezávislého na pevné se jistě projevila zlepšením tažných a terénních schopností, ale utrpěla plynulost jízdy a prostor pro cestující/náklad ve třetí řadě.

Vstupte do Grand Highlanderu

Toyota Grand Highlander 2024 je zcela nové vozidlo, které není pouhým Highlanderem s prodlouženým rozvorem. Grand Highlander má jistě delší rozvor, ale je podstatně větší i ve všech ostatních rozměrech. Od modelu Highlander se také liší svým vzhledem – má hladké boky, které neevokují náběh na Supru, jakou má Highlander. GH je postaven speciálně proto, aby se utkal s výše uvedenou konkurencí v segmentu, který Toyota nazývá „třířadé SUV pro dlouhé cesty“. To, že používá odvozený název, je promyšlená strategie, protože Toyota otevřeně přiznává, že „čerpá z úspěchu“ modelu Highlander tím, že k názvu jednoduše připojí „Grand“.

A proč ne? Grand Highlander sdílí základní poslání svého jmenovce, ale je v něm prostě lepší – zejména pokud budete třetí řadu využívat častěji nebo na delší cesty. V číselném vyjádření je rozvor Grandu 116,1 palce o 3,9 palce delší než rozvor Highlanderu. Je také celkově o 4,0 cm delší než nejdelší Highlander XSE, o 2,3 cm širší a o 2,0 cm vyšší. Zůstává však výrazně přívětivější ke garáži a parkovacímu místu než Sequoia, protože jeho celková délka je o 6,7 cm kratší, střecha se krčí o 4,4 cm níže a karoserie je o 1,3 cm užší.

Vyrobeno pro dlouhé cesty

Vnitřní prostor Grand Highlander je dobře využit a máme štěstí, že hlavní inženýr Craig Payne si předtím, než mu byl přidělen projekt Grand Highlander, vylámal zuby na minivanu Sienna. Do nyní prostorné třetí řady se snadno nastupuje a náš dvoumetrový tester se v ní pohodlně usadil, přičemž druhá řada byla přednastavena tak, aby zohledňovala jeho vlastní nastavenou polohu za volantem. Dalo by se říci, že Grand Highlander unese řadu Dánů. Zároveň je za třetí řadou k dispozici 21 krychlových stop zavazadlového prostoru – podle odhadu Toyoty dost pro sedm příručních kufrů.

Mezitím Highlander poskytuje pouze 16 krychlových stop za třetí řadou, která je naprosto odpudivá pro dospělé, s 1,1 palce menším prostorem pro hlavu a 5,5 palce menším prostorem pro nohy. Překvapivě podprůměrná situace je v modelu Sequoia, který nabízí buď 22 krychlových stop prostoru pro náklad vzadu, nebo prostor pro nohy ve třetí řadě na úrovni modelu Grand Highlander, ale ne současně. Abyste získali první možnost, musíte sedadlo posunout dopředu až k neobyvatelnosti, nebo ho posunout dozadu, abyste získali druhou možnost, a v tu chvíli máte k dispozici pouze 12 kubíků nákladového prostoru – a o 1,6 cm méně místa nad hlavou než v Grandu.

Líbí se nám, že každé krajní sedadlo má zásuvku USB-C a četné držáky nápojů v Grand Highlanderu mají přilehlé sloty, do kterých lze umístit chytré telefony a tablety. Minikonzola ve druhé řadě se rychle vysouvá a vytváří uličku a přední konzola má promyšlenou odklopnou horní část mezi pevnými opěrkami, která vám umožní lovit ryby, aniž byste rušili spolucestující. Chcete sklápět sedadla a převážet náklad? Grand Highlander uveze 58 krychlových stop za prostřední řadou a 98 za přední, čímž překonává snahy modelu Sequoia o 49 a 87 krychlových stop a v obou ukazatelích je o zhruba 10 krychlových stop lepší než konkurence.

Vpředu je sedadlo řidiče mimořádně dobře tvarované a palubní deska má vrstvený a zajímavý vzhled – zejména když je zvýrazněna dostupnou hnědou kůží Portobello a bronzovým obložením. Klavírní čerň je použita střídmě a mnoho ovládacích prvků je umístěno na matně černých plochách, které vypadají a působí překvapivě prémiově. Dotykový displej s úhlopříčkou 12,3 palce je standardem pro všechny stupně výbavy a spárování našeho telefonu s bezdrátovým systémem Apple CarPlay bylo bezbolestné. Skutečně se jedná o pohodlné a vstřícné místo, kde můžete ubírat kilometry.

Více režimů motivace

Pod kapotou máte na výběr ze tří pohonných jednotek. Základní přeplňovaný řadový čtyřválec o objemu 2,4 litru má výkon 265 koní a točivý moment 310 N.m a je k dispozici s pohonem předních nebo všech kol. Konkurence s motorem V6 má o 20 až 28 koní vyšší výkon, ale Grand Highlander posílá přes osmistupňový automat dalších 48 až 50 N.m točivého momentu. Spotřeba paliva modelu XLE s pohonem všech kol je podle EPA 23 mpg v kombinaci, což je 21 ve městě a 27 na dálnici. Náš testovací vůz však překonal očekávání s 29 mpg v našem dálničním testu při rychlosti 75 km/h, což naznačuje dojezd 510 km.

Na dalším místě cenového žebříčku najdete známé hybridní pohonné ústrojí Toyota, které šetří plyn, se dvěma elektromotory, které spolupracují na rekuperaci brzdné energie, získávají přebytečný výkon motoru a regulují hnací poměr bezproblémové elektronické bezstupňové automatické převodovky. Motor systému o objemu 2,5 litru má sám o sobě výkon 187 koní a 177 N.m, elektromotory jej zvyšují na 245 koní. Verze s pohonem všech kol přidávají třetí motor mezi zadní kola. Odhadovaná spotřeba paliva se v závislosti na výbavě pohybuje mezi 34 a 36 mpg v kombinaci. Zatím jsme vůz nezískali k testování, ale máme ho na seznamu.

Nejvyšší úroveň pohonu se nazývá Hybrid Max, ale s běžným hybridem nemá nic společného. Kombinuje základní turbodieselový čtyřválec o výkonu 265 koní s jedním elektromotorem vloženým mezi motor a převodovku, která má šest rychlostí namísto osmi, protože přidaný točivý moment elektromotoru pomáhá překlenout větší mezery. Standardem je pohon všech kol, takže vzadu je druhý motor. Celkově tato pohonná jednotka dosahuje výkonu 362 koní a 400 N.m, čímž v obou ukazatelích překonává 5,7litrový osmiválec Hemi v Jeepu Grand Cherokee L. Kombinovaná spotřeba paliva se odhaduje na 27 mpg, což je o 10 mpg více než u Jeepu, ačkoli v našem testu spotřeby paliva na dálnici při rychlosti 75 km/h dosáhl Hybrid Max mírně horšího výsledku – 24 mpg.

Jezdí jako větší Highlander

Základní hnací jednotka nemá problémy s tím, aby větší a těžší Grand Highlander poháněla do spojovacích pruhů a do prudkých stoupání. Převodovka řadí hladce, a přestože základní Grand není rychlý, není to ani žádný slimák. Na testovací trati se náš model XLE s pohonem všech kol rozjel na stovku za 7,0 sekundy, což je jen o tři desetiny sekundy méně než dříve testovaný Highlander s pohonem všech kol V6. Na čtvrtmíli dosáhly shodného času 15,3 sekundy. Náš GH byl o dvě desetiny pomalejší z 30 na 50 km/h, ale o čtyři desetiny rychlejší v testu ujíždění z 50 na 70 km/h.

Tón motoru 2,4litrového čtyřválce s turbodmychadlem má tendenci při zatížení mumlat, ale při ustálené jízdě rychlostí 70 mph se jeho tón sníží na 67 decibelů. GH sám o sobě ochotně řeže oblouk v zatáčkách, i když jeho řízení je na náš vkus poněkud lehké. Přilnavost pneumatik ho zklamává, 18palcové celoroční pneumatiky Michelin našeho exempláře dosáhly na smykové dráze nevýrazného výkonu 0,80 g a dlouhé zastavení v 70 km/h na 184 metrech.

Hybrid Max působí mnohem dychtivěji, jak by měl, když má téměř o 100 koní vyšší výkon. Naše testovací zařízení to podtrhuje, když zaznamenalo překvapivě silný běh 5,6 sekundy na 60 mph a 14,3 sekundy na čtvrt míle. Mezitím není nikdy patrné, že jeho převodovka má o dvě ozubená kola méně, a pocit ze smíšených brzd je působivě konzistentní a jistý. Řízení je stejně lehké jako u standardního GH, ale nárůst síly ve středu je zde ještě tlumenější, možná díky ostřejší odezvě standardních 20palcových kol. Ultimativní přilnavost není o nic lepší ani s celoročními pneumatikami Continental, přičemž Max vygeneruje na smykové ploše identických 0,80 g a ještě nezajímavější zastavení na 70 km/h na hodnotě 187 stop.

Obě verze poskytují obecně hladkou jízdu, která postrádá jakýkoli náznak vznášení. Osmnáctipalcová kola základního modelu se na popraskaném povrchu jevila jako pružnější, což se často stává u kol s menším průměrem. Doma v Michiganu jsme však s Hybridem Max najeli mnoho kilometrů na pochybném povrchu a jeho 20palcový valník odvedl chvályhodnou práci, aniž by se v porovnání s XLE zvýšil hluk v interiéru při rychlosti 70 km/h.

Brzy k dostání a za zajímavé ceny

Grand Highlander se třemi pohonnými jednotkami je k dispozici ve stupních XLE, Limited a Platinum. Pohon všech kol je u prvních dvou volitelný za 1600 USD. Všechny tři úrovně výbavy jsou k dispozici se základním motorem, počínaje výbavou XLE za 44 465 USD, což je pouze o 1050 USD více než podobně vybavený Highlander 2023. To je krádež. Verze XLE Hybrid se prodává za 46 065 USD, což je opět jen o 1050 USD více než u srovnatelného modelu Highlander. Vyšší verze Hybrid Max Limited s pohonem všech kol, která nemá u Highlanderu ekvivalent, stojí 55 435 USD a Hybrid Max Platinum s pohonem všech kol stojí 59 520 USD.

S novým Grand Highlanderem Toyota elegantně zacelila díru ve své modelové řadě, která se nedávno zvětšila s novým uspořádáním modelu Sequoia. Konečně dává značce T to, co potřebuje, aby se mohla postavit proti takovým vozům, jako jsou Honda Pilot, Hyundai Palisade a Kia Telluride v segmentu takzvaných třířadých SUV pro dlouhé vzdálenosti. Grand Highlander si jistě získá nové příznivce, kteří Highlander obcházeli, protože se jim tak úplně nevyrovnal.

Technický redaktor

Dan Edmunds se narodil do světa automobilů, ale ne tak, jak byste si možná mysleli. Jeho otec byl vysloužilý závodník, který si otevřel Autoresearch, dílnu na stavbu závodních vozů, kde se Dan vyučil kovovýrobcem. Následovala strojní škola, pak závody SCCA Showroom Stock a tato kombinace mu zajistila práci ve vývoji zavěšení kol u dvou různých automobilek. Jeho spisovatelská kariéra začala, když si ho vybrala společnost Edmunds.com (žádný příbuzný), aby vybudoval testovací oddělení.