Myšlenka SUV Maserati se v roce 2022 zdá mnohem méně radikální, než tomu bylo v roce 2016, kdy debutoval Levante, a italská značka má širší ambice pro menší, levnější Grecale, který se nyní staví do jedné z nejkonkurenceschopnějších částí luxusních vozů. trh. Pohledný, ale trochu povědomý design Grecale stačí k tomu, aby ukázal, že na jednoho soupeře se míří blíže než na ostatní: Hlavním posláním Maserati je přesvědčit zájemce o Porsche Macan, aby přeběhli.
Grecale stojí na prodloužené verzi platformy Giorgio, která je základem Alfy Romeo Stelvio i Giulie. Ve spodní části nabídky má Grecale GT přeplňovaný 2,0litrový řadový čtyřválec o výkonu 296 k s 48voltovým hybridním asistentem. Toto je verze FCA Global Medium Engine, stejná jako ve Wranglerech a Alfách. Nad tím je o něco výkonnější mid-ranker s názvem Modena, který má verzi stejného motoru o výkonu 325 koní. Přidává také adaptivní tlumiče a samosvorný diferenciál vzadu. A na vrcholu hromady je působivější Trofeo, které používá mírně odladěnou verzi 3,0litrového V-6 s dvojitým přeplňováním Nettuno vyvinutou pro sportovní vůz MC20 s motorem uprostřed (včetně stejného systému zapalování před komorou) , a to dělá nárokovaných 523 koňských sil. Trofeo také dostane standardní vzduchové pružiny a elektronicky řízený zadní diferenciál s omezeným prokluzem.
Většinu naší první jízdy v Itálii jsme absolvovali v Modeně – což je vhodné vzhledem k tomu, že Maserati počítá s tím, že bude tvořit většinu amerických prodejů –, ale také jsme zvládli kratší obrat v Trofeu. Upozornění na spoiler: Je to vzrušující.
První dojmy jsou silné. Těžko byste Grecale nazvali zvláště originálním designovým kouskem, zejména jeho kapota a světlomety ve stylu Macan. Přesto je nepopiratelně hezký ze všech úhlů pohledu, s rozhodnutím stylingového týmu upustit od obvyklého šedého obložení spodní části karoserie, které je často zkratkou pro „crossover“, takže při pohledu z boku vypadá spíše jako vysoký elegantní hatchback. Zjevná nedostatečná světlá výška je dalším jasným znamením, že se jedná o vůz určený pro silnici, nikoli pro trail.
Vstup do kabiny znamená mírné překvapení dotykových spínačů otevírání dveří uvnitř otvorů pro něco, co vypadá jako konvenční kliky. Malá elektrická uvolňovací tlačítka na vnitřních dveřních panelech používají stejnou technologii, i když omezený vzhled, který mají dodat, je negován potřebou samostatných mechanických pák níže, aby byla zajištěna redundance v případě výpadku napájení. Kromě této anomálie bylo vyřazeno mnoho rozvaděčů, přičemž většina funkcí je ovládána dvěma dotykovými obrazovkami. Provozují nový systém uživatelského rozhraní Maserati, který funguje čistě a snadno, i když drobné funkce jsou často skryté v podnabídkách. Neexistuje žádný konvenční volič převodovky, protože Maserati stále používá dotyková tlačítka PRND jako Chrysler z počátku 60. let. Dalším pěkným detailem jsou kulaté digitální hodiny s přestavitelnými ciferníky.
Kvalita vnitřního obložení je působivě vysoká s prošívaným koženým obložením palubní desky a kovovými mřížkami reproduktorů. Prostor je dobrý pro cestující na předních i zadních sedadlech – Grecale se uvnitř nezdá o nic menší než Levante a má dostatek místa pro dospělé v plné velikosti, aby seděli za sebou.
Dojem luxusu dostává ránu, když motor Modeny naskočí. Grecale není první čtyřválcové Maserati (hybridy Ghibli a Levante prodávané na jiných trzích je mají), ale čtyřválcový čtyřválec nenechává žádné pochybnosti o tom, co to je s rušným duněním na volnoběh. Kromě toho tón výfuku nachází čistší hlas, ale nikdy neharmonizuje do ničeho přesvědčivého.
Pozitivní je, že výkon působí slušně svižně a je podáván bez zjevné námahy. Nemá smysl pokoušet se dosáhnout omezovače otáček a v režimu Drive volí automatická převodovka řazení nahoru vždy dlouho před vyznačenou červenou čárou při 6000 ot./min. Široké rozložení točivého momentu a inteligentní využití osmi převodových stupňů převodovky však poskytují silný impuls, aniž by se motor odvážil překročit střední rozsah. 48voltový startér-generátor údajně přidává pomoc k maskování prodlevy turba, ale mírné zaváhání bylo stále patrné při nižších otáčkách motoru při řazení pod manuálním ovládáním – i když Maserati si zaslouží uznání za pocit a hmotnost kovových řadicích pádel, detail, který mnoho automobilek zanedbává.
Všechna auta v Itálii jezdila na zimních pneumatikách Pirelli, navzdory teplým a suchým podmínkám v den naší jízdy. Jejich omezená přilnavost usnadnila zatlačení přední části Modeny do nedotáčivosti, ale také vycítila, že jízdní vyvážení vpředu a vzadu je působivě vlídné. Maserati říká, že Grecale je primárně poháněn zezadu a točivý moment se na přední nápravu přenáší pouze v případě potřeby prostřednictvím elektronicky řízené spojky. Lepší guma by měla dát šanci to pořádně zažít.
Ocelové pružiny Modeny jsou měkké, určitě s adaptivními tlumiči v nastavení Comfort, se znatelným nakláněním při zatáčení a podřepu při akceleraci. Volba pevnějších režimů GT nebo Sport zlepšila ovládání karoserie, aniž by byla jízda nepřiměřeně drsná, a oba režimy zvládaly vysoké rychlosti na zakrouceném úseku italské autostrady bez dramatu. Řízení je méně působivé, s pružným odporem kolem přímého směru, který popírá jakoukoli smysluplnou zpětnou vazbu, ale brzdový pedál s elektronickým posilovačem má dobrou hmotnost a dobrý pocit.
Zatímco Grecale Modena přináší spíše kompetence než nadšení, naše kratší zatáčka v Trofeu více než jen resetuje rovnováhu vzrušení. Motor Nettuno V-6 je nepochybnou hvězdou, a i když nyní sedí nad mokrou jímkou a má o 98 koní méně než v MC20, tvrzení Maserati o 3,6 sekundovém čase z nuly na 60 mph nám stále připadá jako zcela jasné. realizovatelný. Trofeo také získává dynamický režim Corsa a výběr buď tohoto, nebo Sport, způsobí při přeřazování nahoru výrazný nárůst točivého momentu. Corsa také nastavila aktivní tlumiče příliš ztuha pro silniční provoz, přičemž i drobné nedokonalosti proháněly chvění skrz strukturu Grecale, ale je možné přepínat měkčí tlumiče a přitom zachovat zbytek nastavení Corsy. V jemnějších režimech jsou vzduchové pružiny stále poddajné podle segmentových standardů, přičemž tělo Trofea se při větším zatížení znatelně pohybuje.
I přes zimní pneumatiky bylo řízení Trofea mnohem lepší než u Modeny, s pevnějším a přirozenějším zatížením. Elektronicky řízený diferenciál vzadu bylo také cítit, jak usilovně pracuje na maximalizaci trakce v zatáčkách s nižší rychlostí. Kupodivu se brzdový pedál cítil měkčí a méně citlivý než u Modeny, a to i přes větší šestiválcové třmeny vpředu. Byl zde malý odpor a výrazná uchopitelnost při nízkých rychlostech.
Grecale Trofeo je podstatně více vzrušující než Modena s menším motorem, k žádnému velkému překvapení, ale také působí lépe vyřešeným. Vzhledem k dokonalosti Porsche Macan máme podezření, že čtyřválcový vůz bude mít na trhu těžké časy, zejména s počáteční cenou 64 995 $ pro vstupní úroveň GT, která jej staví vysoko nad základní Macan.
Ale nejradikálnějším Grecale bude téměř jistě elektrický Folgore, který bude prvním pokusem Maserati o EV, až dorazí příští rok. To se opravdu bude cítit jako kulturní šok.
Zdroj: caranddriver.com
