Testovací jízda Peterbilt’s Model 579

SCOTTSDALE, Arizona — Od mé první jízdy v Peterbilt Model 579 uplynulo sedm let. Tento konkrétní nákladní vůz byl vyroben přesně v době, kdy byl model představen na Mid-America Trucking Show v březnu 2012. Dá se říci, že nákladní automobil se jen postupem času zlepšila.

Designéři přidali v roce 2015 balíček aero-trim Epiq, který zahrnoval můstek střešní kapotáže, aby se zmenšila mezera mezi nákladním vozidlem a přívěsem; vylepšené aerodynamické kryty podvozku; gumové uzávěry kol na podběhech předních kol; nárazníková hráz; a těsnění mezi nárazníkem a kapotou pro zlepšení předního profilu. V té době Peterbilt uvedl, že verze bude až o 8 % účinnější ve srovnání s Epiq-less 579. V roce 2019, po několika dalších vylepšeních, může nyní Model 579 tvrdit, že je nejúspornějším nákladním vozidlem, jaké kdy bylo použito. Peterbiltův odznak.

Zatímco model 389 v klasickém stylu byl tehdy špičkou – a dodnes si udržuje velmi silnou přízeň – flotily a dokonce i priority vlastníka a operátora se přesunuly k aerodynamičtějším konstrukcím kabin. Model 579 byl od okamžiku představení předurčen stát se vlajkovou lodí společnosti.

Tento konkrétní výlet nebyl ani tak testovací jízdou „nových funkcí“, jako spíše příležitostí dostat se ven a zažít to nejnovější a nejlepší z Peterbiltu. Nákladní auto bylo ve Scottsdale v Arizoně na prodejní schůzce, takže se manažer pro styk s veřejností Nick Smith zeptal, jestli se nechci jet svézt a doručit ho zpět do továrny v Dentonu v Texasu.

Odletěl jsem ve čtvrtek odpoledne a v pátek ráno jsem vyzvedl náklaďák. Nick a já jsme strávili další dva dny jízdou asi 1 655 km ze Scottsdale do Dentonu. Naše trasa nás vedla po AZ 87 ze Scottsdale do Paysonu, pak po AZ 260 a AZ 377 až do Holbrooku, kde jsme nabrali I-40 na východ. Běželi jsme po I-40 na východ do Amarilla v Texasu, kde jsme se otočili na jihovýchod po US 287 a jeli to prakticky přímo do továrny Peterbilt v Dentonu.

Nevím, co měli inženýři na mysli, když specifikovali hnací ústrojí náklaďáku, ale mám podezření, že to byla docela obecná aplikace nákladního auta, která fungovala na rovném až zvlněném terénu s cestovní rychlostí 65–70 mph (105–115 km/h) při celkové hmotnosti soupravy 80 000 liber nebo méně. Při rychlosti 65 mph motor točil 1100 otáček za minutu, tedy pouhých 100 otáček za minutu nad zdánlivě pevně nastaveným bodem podřazení. Točilo se 1200 otáček za minutu při 70 mph a nechalo 200 otáček za minutu, než vypadlo z vrcholu točivého momentu. Zjistil jsem, že převodovka při rychlosti 65 mph ve zvlněných kopcích trochu lovila, ale na rovném povrchu držela 12. rychlostní stupeň pěkně.

455/1 650 MX-13 si vedl lépe, než jsem očekával, na 6% a 7% sklonech přes pohoří Mazatzal ve střední Arizoně. Zatáhl jsem stupně na AZ 87 na 8. nebo 9. rychlostní stupeň při 30-40 mph (asi 50-65 km/h) při celkové hmotnosti asi 77 600 lb. Když jsem sestoupil na uvedené stupně, běžel jsem na 7. rychlostní stupeň při 1 800-2 000 ot./min. přepínání motorové brzdy mezi první a druhou polohou. 579 má kotoučové brzdy všude kolem, takže jsem se o zastavení nebál. Chtěl jsem jen jet sjezdy tak, jak se mají dělat, abych viděl, jak dobře mě 13litrový motor drží zpátky.

Celkově je řízení modelu 579 opravdovou lahůdkou. Viditelnost je fantastická. Je opravdu tichý (67,2 dB na mé aplikaci pro měřič zvuku pro iPhone) a vzduchové odpružení Peterbilt vytřese všechny drsné věci, než se dostane do kabiny a na sedadlo řidiče. A geometrii řízení Peterbilt vždy dávám nejlepší známky. S převodkou řízení Sheppard neuděláte chybu a tato 579 nebyla výjimkou. Pevný a jistý na dálnici a ne příliš pevný pro manévrování v úzkých prostorách.

Fyzické aspekty řízení vozíku jsou velmi dobré, se všemi běžně používanými ovládacími prvky na dosah ruky. Tento měl na volantu ovládání tempomatu a rádia. Dokonce i držáky nápojů byly na správném místě, i když držák na poháry řidiče trochu chrastil. Moje jediná věc s uspořádáním palubní desky pochází z toho, že jsem sáhl po spínači světlometů.

Říkejte mi staromódní, ale stejně rád bliknu světly projíždějícímu řidiči a spínač světlometů je dole na levé straně A-panelu. Abyste toho dosáhli, musíte stisknout ruku mezi páčkou směrových světel a madlem namontovaným na sloupku předních dveří. Nejedná se o porušení dohody, jen trochu trapné.

 

Obytné prostory UltraLoftu

I když jsem nestrávil noc v náklaďáku, pořádně jsem se pohrabal v 80palcovém pražci UltraLoft, a to je vše, o čem se spekuluje. Měli jsme dvoulůžkovou verzi a horní palanda zůstala složená, kromě toho, že jsme ji stáhli a udělali pár snímků. Snadno se rozloží a složí docela lehkým zatlačením, protože se sklopí jen asi 1/3 horního lůžka. V horní poloze s jediným ovladačem se tento prostor promění v úložný prostor. I když je horní lůžko v dolní poloze, není prostor nad spodním lůžkem stísněný ani klaustrofobický.

 

Šatní skříň na pravé straně je pro začátek dostatečně vysoká, ale hangárová tyč je ve skříni namontována ještě výše. Řidiči si tam mohou pověsit i vysoké košile, aniž by se museli obávat, že se oděvy vlečou o dno skříně.

Mikrovlnná skříň pojme spotřebič téměř plné velikosti, nikoli malé trouby o velikosti krabice od bot, které někdy najdeme v kamionech. A když už jsme u větších spotřebičů, na pravou stěnu se vejde 32palcová TV s plochou obrazovkou. To je obrovské.

Další funkcí, která se mi opravdu líbila, byl nový termoizolační balíček. I když se říká, že udrží vnitřní teplotu déle, je to také skvělý tlumič hluku. Je tam ticho, dokonce zaparkované vedle burácejícího ledovce. Pomáhá také obecně s hlukem vozovky, díky čemuž je prostředí jízdy extrémně tiché. Ve skutečnosti vnější profil pražce ve spojení s aerodynamickou kabinou a kapotou téměř eliminuje hluk větru. Dělal jsem nějaké vyprávění pro video s oknem na straně řidiče nahoru a dolů při dálniční rychlosti a sotva jste poznali rozdíl. Tento nedostatek hluku větru je charakteristickým znakem dobře navržené aero-tvarované kabiny a lůžka.

Tento výlet ze Scottsdale do Dentonu byl nejdelší běh, který jsem absolvoval od doby, kdy jsem přestal řídit v roce 1998. Se dvěma 500 mil dny jsem si pravděpodobně zasloužil být na konci směny unavený, ale nebyl jsem. To je pro většinu řidičů procházka růžovým sadem, ale já jsem teď tlustý a šťastný za svým stolem a jen zřídka strávím déle než pár hodin v testovacím voze. 579 je velmi pěkný náklaďák a já jsem se k němu otočil zády, protože jsem chtěl trochu víc, než abych do něj kopal kameny, když jsem odcházel.

 

Spec. list

2019 Peterbilt 579 Epiq

• 80palcový pražec Ultraloft (horní a spodní lůžko) platinový interiér
• Prémiová sedadla řidiče a spolujezdce Peterbilt LX (kůže)
• Prémiový zvukový systém
• Balíček tepelné izolace
• Prémiová taštičková pružinová matrace

Pohonné ústrojí

• Paccar MX-13 455 hp @ 1 600, 1 650 lb-ft @ 900 (emise 2017)
• 12stupňová automatická převodovka Paccar. OD 0,77 (přímý 11. rychlostní stupeň)
• Pohon Meritor RPL 25 SD

Přední konec

• Meritor MFS+12E 12 500 lb. s poklesem o 3,5″
• Kuželové listové pružiny, 12 500 lb., s tlumiči
• Sheppard HD94 posilovač řízení
• Vzduchové kotoučové brzdy, přednastavené hliníkové náboje
• Bridgestone R 283A 16vrstvý 295/75R 22,5

Zadní konec

• Paccar 40 000 liber. hnací náprava, převod 2,64:1
• Nízké vzduchové odpružení Peterbilt 40 000 lb., šířka 52 palců
• Vzduchové kotoučové brzdy, přednastavené hliníkové náboje
• Bridgestone R 283A 14vrstvý 295/75R 22,5

Snížení hmotnosti a úspora paliva

• Hliníkový rám a příčníky
• Holland bezmazné hliníkové 5. kolo
• Neutrální dojezd AMT povolen
• Aerodynamická 123palcová hliníková kabina BBC
• Aero zavírání pod boky kabiny/lůžka
• Aero-optimalizovaná sluneční clona
• Uzavírací kryt střechy a most přívěsu
• Aero nárazník, podběhy kabiny s 18palcovými nástavci
• Kapotáž podvozku čtvrt blatníku k zadní části pražce s pryžovými lemy, kryty zadní nápravy FlowBelow a kryty kol

Rozvor: 236 palců

Suchá hmotnost: 17 600 lb.

GCW jako řízený: 77,380 lb.

 

Nějaký fenomenální dojezd paliva

Tento nákladní vůz byl zjevně určen pro úsporu paliva se sníženou hnací soustavou, skromným výkonem a množstvím leteckých zařízení. Přívěs byl vyzdoben také v aero, s knírovým typem redukce mezery, bočními zástěrami, ocasem přívěsu a žebrovými pneumatikami. Přes 505 mil (808 km) úsek druhého dne cesty byla průměrná spotřeba paliva zobrazená na displeji přístrojové desky 10,2 mpg (23,1 l/100 km). Během této etapy jsem měl najeto až 11,1 mpg (21,2 l/100 km) na více než 150 mil.

Běžel jsem tu nohu většinou bez tempomatu a udržoval jsem rychlost blízko 65 mph (105 km/h) navzdory rychlostnímu limitu 75 mph (120 km/h). Celková hmotnost soupravy nákladního vozu byla 77 380 lb. (35 100 kg), vážená při našem příjezdu do továrny v Dentonu s méně než čtvrtinou nádrže paliva.

Předchozí den, když jsem běžel přes hory v Arizoně a jel po dálnici rychlostí 70 mph (112 km/h) a občas až 75 (120) přes Nové Mexiko, můj průměr za den byl 7,8 mpg (30,1 l/100 km) . Nejsem si jistý, co mělo větší dopad na mou spotřebu paliva, kopce nebo extra rychlost, ale jednoznačně měla kombinace těchto dvou škodlivý účinek.

Terén druhého dne byl převážně rovinatý s úseky zvlněných kopců. Sestoupili jsme z nadmořské výšky 4 600 stop nad mořem v Santa Rosa, NM, do 675 stop v Dentonu, což je pokles o téměř 4 000 stop na 800 km. Většinu prvních dvou třetin cesty jsme měli také tuhý zadní vítr o rychlosti asi 20–25 mph (30–40 km/h), ale na posledních 240 km se vítr večer zmenšil. Tyto podmínky rozhodně neublížily mé spotřebě paliva.

Jel jsem s náklaďákem docela jemně, sundal jsem nohu z pedálu na jakémkoli svahu, abych získal volnou, gravitační dynamiku, a nechal jsem náklaďák zpomalit na straně stoupání, trochu jsem ubral plyn, než abych udržel rychlost 65 mph. (105 km/h). Rád si myslím, že tento styl jízdy měl určitý vliv na celkovou spotřebu paliva, ale bez srovnání vedle sebe nelze určit, jak moc. Pokud bych měl hádat, řekl bych o 1-1,5 mpg celkově.