Kenworth minulý týden předvedl celé spektrum nákladních vozidel – od ultraklasických po ultračisté – více než 100 zákazníkům a prodejcům a později novinářům z odborného tisku.
Primárním cílem bylo předvést připravenost Kenworthu na rychle se blížící požadavky na motory s nulovými emisemi. Jeho T680E, který se v současné době vyrábí, je odpovědí výrobce nákladních vozidel na požadavky třídy 8 na bateriová elektrická vozidla (BEV) a s dojezdem 150 mil se dobře hodí pro pickup and delivery (P&D), shrnování a regionální aplikace.
Může se pochlubit maximální rychlostí 70 mph s motorem o výkonu 536 koní, který produkuje 1 623 lb.-ft. točivého momentu. Nese baterii o kapacitě 395 kWh a má GVWR 82 000 lb. Lze jej nakonfigurovat jako tahač 6×4 nebo přímý nákladní vůz se 190palcovým rozvorem a průmyslovým standardem nabíjecím portem CCS1.
Dojezd se stal předmětem sporu při diskuzi o bateriových elektrických nákladních automobilech. Ale je důležité si uvědomit, že hlavním faktorem, který ovlivňuje dojezd, je kapacita baterie. Neočekávejte, že jeden elektrický nákladní vůz třídy 8 výrazně překoná jiný z hlediska dojezdu, pokud bude mít stejnou kapacitu baterie. Jistě, aerodynamika může mít nějaký malý vliv, ale největší vliv má kapacita baterie a bylo by hezké vidět nějaký standardní výpočet používaný k hlášení dojezdu elektromobilu. Možná to přijde časem.
Zpět k náklaďákům. Ten T680E byl na trati a později i na silnicích kolem Technického centra Paccar v Mount Vernon ve státě Washington šeptem tichý. Musel jsem se odkázat na malou ikonu na displeji řidiče, abych se ujistil, že se náklaďák zapne, když jsem si sedl za volant. Točivý moment přišel okamžitě, když jsem přidal plyn – ale u elektrických vozíků to tak je vždy. Po několika jízdách jsem se zeptal hlavního inženýra Kenworth Joe Adamse, jak se Kenworth plánuje odlišit ve světě elektrických vozidel, když všechny elektrické pohonné jednotky, které jsem řídil, sdílejí víceméně stejné provozní vlastnosti – okamžitý točivý moment, nízkou hlučnost a nedostatek zápach nafty.
„Skutečně záleží na jemných věcech,“ řekl. Tím má zčásti na mysli NVH – neboli hluk, vibrace a tvrdost. Elektromotory jsou tak tiché, že v kabině začnete slyšet zvuky, které byly dříve přehlušeny duněním naftového motoru. Adams řekl, že Kenworth na to strávil spoustu času a toto prohlášení se na silnici ukázalo jako pravdivé. Interiér kabiny byl pozoruhodně tichý – v denní kabině nebylo slyšet žádné skřípání nebo chrastění.
Dalším rozdílem pro Kenworth je typ použitých baterií. Alec Červenka, manažer prodeje s nulovými emisemi společnosti Kenworth, uvedl, že standardními průmyslovými bateriemi jsou nikl, mangan, kobalt (NMC) – stejné, jaké se používají v osobních automobilech, ale upravené pro komerční aplikace. Červenka řekl, že Kenworth se rozhodl pro lithium-iontovou fosfátovou baterii, která je podle něj odolnější a může se pochlubit delší životností, osm až deset let před degradací ve srovnání s pěti až šesti lety, které podle něj poskytují baterie NMC. Řekl také, že je méně pravděpodobné, že se propíchnou a vzplanou v případě vraku.
Společnost také věří, že tvar a povrchová úprava, kterými je Kenworth známý u svých tradičních modelů, mu umožní nadále se odlišovat ve světě BEV.
Na silnici je Kenworth T680E zábavnou jízdou. Jakmile zvládnete rekuperační brzdění, stává se zřídka nutné používat brzdy, takže potenciální úspory údržby jsou zřejmé. Rekuperační brzdění funguje podobně jako přeplňovaná motorová brzda a při uvolnění plynu vrací energii zpět do akumulátoru. Stephan Olsen, generální manažer prodeje společnosti Kenworth, řekl, že BEV snižují náklady na energii až o 50 % kromě úspor na údržbu a souvisejících prostojů.
Měl jsem také možnost řídit Kenworthův T270E, kabinu BEV třídy 6, určenou pro P&D nebo aplikace na dodávku na poslední míli. I když nebyl k dispozici T370E, oba modely pokrývají aplikace třídy 6 a 7 s dojezdem 100–200 mil (v závislosti na tom, zda má k dispozici akumulátor 141 nebo 282 kWh), 469 hp/2 540 lb.-ft . točivý moment, rozvor od 206 do 274 palců a GVWR v rozmezí od 26 000 do 33 000 lb.
Tyto vozíky mohou být obvykle provozovány 8 až 10 hodin denně a na konci směny by se vrátily domů k nabití. Kenworth úzce spolupracuje se zákazníky na výběru správného nabíjecího řešení pro aplikaci a Paccar Financial může financovat celý balíček. Společnost má také k dispozici odborníky, kteří hledají vládní pobídky, které mohou pomoci kompenzovat náklady.
„Je opravdu důležité, že jim nedáváme jen náklaďák, ale celé řešení,“ řekl Adams o zákaznících elektrických vozidel.
Stejně jako je to větší sourozenec, „zábava“ je nejlepší deskriptor, který mohu použít pro řízení T270E. Menší velikost vozíku znamená, že je obratný s okamžitou odezvou na plyn a rekuperačním brzděním, které řidiče po sešlápnutí pedálu popožene vpřed, dokud jej nezvládne, což netrvá dlouho.
Určitě bude vyžadováno určité školení a orientace řidičů, ale zvyknout si na řízení elektrického náklaďáku netrvá dlouho. Řidič zásilky, který denně udělá desítky zastávek, si tento vůz užije a den zakončí s menší únavou z neustálého hluku, brzdění a pachů spojených s tradičními diesely.
Vodík pro dálkovou přepravu
Mezi nákladními vozy, které bylo možné řídit, byl také Kenworth T680FCEV třídy 8 (palivo-články-elektrický) a tento byl vrcholem, protože jsem poprvé řídil nákladní vozidlo na vodíkový pohon. S dojezdem 300–500 mil (480–800 km) se všeobecně očekává, že vodík bude bezemisní odpovědí na potřeby dálkové dopravy.
Kenworth spolupracoval s Toyotou na stavbě 10 denních kabin na vodík, které byly v posledních dvou letech nasazeny v přístavu Los Angeles v Kalifornii. Protože tento projekt letos v létě skončí, budou použity jako demonstrační jednotky v jiných částech země.
Tyto prototypy mají dojezd 300 mil, maximální rychlost 70 mil/h, výkon 560 k a lze je natankovat za 15 minut (velká výhoda oproti BEV). Mají 12kWh baterii, která pomáhá dostat vozík do rychlosti; vodík je nejúčinnější při rychlosti, nedostává se tam. Mají GVWR 82 000 lb. a užitečné zatížení 45 000 lb. Nádrže na vodík byly namontovány v zadní části kabiny.
Pokud je vodík budoucností dálkové dopravy, zeptal jsem se, zda budou životaschopné lůžkové kabiny. Ten prostor zabíraly vodíkové nádrže na T680FCEV, který jsem řídil. Adams řekl, že tyto nákladní vozy byly speciálně navrženy pro aplikace na odvodňování a že pražce budou skutečně možné díky různým konfiguracím nádrží, podobně jako dnes Kenworth staví pražcové vozy s pohonem na CNG.
Očekával jsem, že vodíková T680 bude jezdit podobně jako T680E, ale nebylo tomu tak. Rekuperační brzdění je méně patrné, protože baterie na palubě je mnohem menší. Jízda byla hlasitější, protože elektromotor je umístěn přímo pod kabinou, kde T680E využívá elektrické nápravy umístěné dostatečně daleko za řidičem, aby byl uvnitř kabiny zcela bezhlučný.
Ale točivý moment tam byl, kvílení elektromotoru bylo stále tišší než dunění dieselu a hlavně – emise žádné. A toto je stále velmi raný prototyp, takže produkční modely budoucnosti budou vypadat a znít jinak, tím jsem si jistý.
Klasika
ZEV jsou zábavné a vzrušující. Stále je však třeba něco říci o nákladních automobilech s naftovým motorem s dlouhou kapotou v klasickém stylu v určitých aplikacích a pro bezprostřední budoucnost, než je regulační orgány vyřadí z provozu.
Kenworth si stále udržuje přítomnost v tomto segmentu a nedávno vyvinul 52palcovou spací kabinu s plochou střechou pro své modely T680, T880, T880S a W990. Musel jsem řídit W990 s touto konfigurací, která je ideální pro aplikace vyžadující nízkou světlou výšku (autodopravci a jeřáby, abychom jmenovali pár), nebo pro majitele-provozovatele, kteří nežijí z náklaďáku, ale potřebují spát. pro občasné přenocování.
Kenworth dosáhl nižší světlé výšky (104,5 palce od země ke střeše) snížením přední nápravy o pět palců a použitím zadního odpružení AG400L s 6,5palcovou světlou výškou. Spánek má vnitřní výšku 55,5 palce. Nemůžete v ní vstát, ale můžete se pohodlně vyspat, nainstalovat televizi, uložit věci pod postel a obléknout se vsedě na posteli.
W990 s 52palcovým pražcem s plochou střechou, který jsem řídil, byl vybaven novou automatizovanou manuální převodovkou Paccar TX-18, která nabízela rychlé, přesné řazení a výkonné brzdění motorem na silnici. 18stupňovou převodovku lze spojit s motory Paccar MX-11 a MX-13. Má tři rychlostní stupně zpátečky, zatímco nový TX-18 Pro má šest. Jezdil jsem také s denní kabinou pro těžký náklad W990 s převodovkou TX-18 Pro. Vidím, že tento náklaďák se dobře hodí do kanadské olejové záplaty, která konečně vykazuje známky života.
Obě převodovky TX-18 zvládnou GVWR až do 140 000 lb a mají stejné stupně mezi rychlostními stupni a dlouhé servisní intervaly 500 000 mil (800 000 km) nebo pět let na dálnici a 250 000 mil (400 000 km)/tři roky použití. TX-18 se nejlépe hodí pro aplikace na dálnici, zatímco TX-18 Pro zvládne i náročné servisní a terénní úkoly.
Převodovky řady TX jsou k dispozici k objednání již nyní, přičemž výroba by měla začít ve čtvrtém čtvrtletí.
Zdroj: cktruckmag.com
