Rozložení hot-V je nastavení přeplňování turbodmychadlem, které umožňuje krátké a přímé výfukové potrubí ven ze středního údolí motoru pro zlepšení účinnosti turba a odezvy. Použití tohoto přístupu na váš standardní 60stupňový V-6 vede k problémům s montáží, protože v údolí V není dostatek místa pro efektivní montáž turbodmychadel. Se 180stupňovou (plochou) šestkou to také nepůjde jako u Porsche 911, protože přibalit turbo blízko motoru a výfukového potrubí by znamenalo namontovat motor výše, což by negativně ovlivnilo těžiště auta. Ale zvažte 120stupňový V-6. McLaren i Ferrari ano a brzy uvidíme výsledek v McLarenu Artura a Ferrari 296GTB.
McLaren M640
Dvě turbodmychadla krásně zapadají do širokého V M640, 120stupňového V-6 od McLarenu. Ale to není jediná výhoda konfigurace. Ve srovnání s McLarenem V-8 je nový V-6 kompaktnější na délku, šířku a výšku a navíc je o 110 liber lehčí. Stejně jako u V-8 má každý válec objem asi 500 ccm, ale velikost vrtání V-6 je nyní menší než zdvih (84,0 a 90,0 mm, na rozdíl od 93,0 a 73,5 mm u V-8). Snížení velikosti vrtání, přesun řetězového pohonu vačkových hřídelů k zadní části motoru a vynechání mokrých vložek válců umožňuje, aby byly válce blíže u sebe, což vede k rozměrově menšímu motoru.
Stejně jako všechny V-6, i McLaren šest jsou v podstatě dva tříválcové motory postavené naproti sobě. Řadové trojky mají přirozenou tendenci k vibracím. Pro potlačení špatných vibrací je u M640 těsně nad klikovým hřídelem namontován vyvažovací hřídel. „Má menší vibrace než V-8,“ říká Richard Jackson, hlavní inženýr hnacího ústrojí McLarenu.
Ve srovnání s V-8 v 720S používá V-6 o něco více plnicího tlaku a vyšší kompresní poměr k vytvoření vyššího specifického výkonu – 192,8 oproti 177,8 koní na litr – ale jeho 577 koní je stále o 133 méně než V-8. výstup. Aby pomohl překonat tuto mezeru, McLaren používá elektromotor o výkonu 94 koní.
Ferrari F163
Ferrari má také nový 120stupňový V-6, F163, který se od McLarenu liší v několika klíčových oblastech. Tento nový V-6 je jen asi o dva palce kratší než Ferrari V-8, přesto je téměř o 66 liber lehčí a může se pochlubit o 0,4 palce nižším těžištěm. Na rozdíl od metody v McLarenu inženýři Ferrari zachovali vrtání 88,0 mm a zdvih 82,0 mm u SF90 o objemu 4,0 litru V-8. Ferrari navíc zvětšilo prostor mezi válci, a to ze vzdálenosti 12 mm u V-8 na 20 mm u V-6. „Potřebovali jsme větší vodní pláště, abychom se vyrovnali s vyšší tepelnou zátěží ve V-6,“ říká Alessandro Marchetti, manažer koncepce hnacího ústrojí Ferrari. V zájmu úspory asi osmi liber se Ferrari rozhodlo upustit od vyvažovacího hřídele. „K absorbování vibrací používáme čtyři pečlivě vyladěné hydraulické držáky,“ říká.
Aby se snížilo zpoždění turba, Ferrari používá přišroubované krátké plastové odlitky, které se kombinují s dutinami v hlavách válců a přímo zásobují sací části motoru. „Je důležité minimalizovat zdvih sacího potrubí, aby se zkrátila doba potřebná k posílení,“ říká Marchetti.
Ve srovnání s V-8 v 488 výkon vyskočí ze 169,4 na 218,6 koňských sil na litr (proto jsou zapotřebí velkorysé chladicí pláště). Samotný V-6 o výkonu 654 koní je méně než 10 poníků kratší než o 33 procent větší V-8. Dalších 165 koní, které elektromotor poskytuje, je čistá omáčka. Řekněte tedy všem, že svět není plochý – je nakloněný o 120 stupňů.
Zdroj: caranddriver.com
