Zdá se, že Nikolův akumulátorový elektrický tahač Tre přitahuje davy všude, kam přijde. Vůz byl vystaven na několika veletrzích, vždy obklopen davy zvědavých cikánů. Část této zvědavosti nepochybně pramení z novosti konfigurace kabiny nad motorem. Posledním novým COE, který jsme si tady v Severní Americe museli představit, byl Freightliner’s Argosy, který se objevil v roce 1998.
V té době se tržní podíl nákladních vozidel COE snížil na přibližně 3 %. Freightliner předpovídal oživení konfigurace, protože byl technicky schopen táhnout přívěs až 58 stop dlouhý. Osmapadesát stop se nikdy neujalo. Ani Argosy. V roce 2006 byl stažen ze severoamerického trhu, ale zůstal ve výrobě pro Jižní Afriku, Austrálii a Nový Zéland až do roku 2020 – do té doby byl také dostupný v Severní Americe jako sada kluzáku.
Nikola na výročním zasedání Rady pro technologii a údržbu American Trucking Associations nabízela jízdy na bateriovém elektrickém Tre. Sloty pro jízdu byly rezervovány během několika hodin od zveřejnění pozvánek. Typům médií byly nabídnuty rozšířené disky později odpoledne poté, co si to potenciální platící zákazníci vyzkoušeli.
Měl jsem asi hodinu za volantem, když jsem si udělal kolo kolem kongresového centra a pak zamířil na dálnici.
První věc, která vás v Tre zaujme, je, jak vysoko sedíte. Podlaha kabiny je téměř pět stop nad zemí a místo řidiče je zhruba o stopu výše než u většiny běžných nákladních vozidel. Velké čelní sklo a strmý pád k zemi přímo vpředu budí dojem nadmořské výšky. Výhled je úžasný.
Digitální kokpit
Obvodová palubní deska sedí poměrně vysoko, takže žádné nedorozumění, že jste v náklaďáku. Palubní panely jsou také velmi uklizené. Je zde málo mechanických ovladačů, kromě spínačů uvolnění parkovací brzdy. Říkám spíše spínače než ventily, protože to tak je. Nikola používá systém Bendix Intellipark. Je to elektronický spínač zapojený přes skutečné brzdové ventily, které jsou pravděpodobně někde zastrčené pod kabinou. Není slyšet uvolnění nebo zatažení parkovací brzdy, což je trochu zvláštní.
Všechny informace, které řidič skutečně potřebuje, jsou na palubním panelu A – rychloměr a indikátor stavu nabití baterie. Když se vozík pohybuje, na obrazovce se zobrazuje poloha jízdního pruhu, následná vzdálenost, která je svázána se skladovým ADAS (pokročilý asistenční systém řidiče). Je velmi přehledná a snadno čitelná, s bílým písmem na černém pozadí.
Zatímco jiní OEM nedávno představili skleněné palubní panely, žádný není tak velký jako 17palcový dotykový panel B v Tre. Zde si řidiči mohou vybrat z nabídky mnoho funkcí. Běžné věci, jako jsou světlomety, klimatizace a rádio, jsou vždy zobrazeny, přičemž ostatní položky nejsou v různých nabídkách příliš hluboko. Na obrazovce je dokonce dotykové ovládání pro uzávěrky diferenciálu a další mechanické funkce. Vše je nyní řízeno elektronicky.
Kabina a podvozek Nikola Tre
Tre je vysoký něco málo přes 13 stop a sedí na 186palcovém rozvoru – standardní délce pro traktor s denní kabinou. Vypadá to déle, protože za kabinou je tolik volného prostoru. Mezi řízenými pneumatikami a hnacími koly je umístěno devět modulárních bateriových sad s kapacitou 733 kWh.
Kabina sedí na čtyřech tlumených vzduchových pružinách, pečlivě vyladěných pro stabilitu, tuhost a pohodlí. Přední náprava je třílistá kuželová pružina. Zadní odpružení je inovativní vzdušnou záležitostí s osmi vaky. Všechny pozice kol jsou vybaveny vzduchovými kotoučovými brzdami.
Pod kabinou je veškerá elektronika a elektrický hardware, měniče, invertory a chladiče. Je to opravdu těsná práce na balení, ale inženýři museli pracovat s kabinou s plochou podlahou, spíše než s návrhy motorového tunelu z minulých let. (Řidiči tomu tunelu říkali psí bouda. Bylo to skvělé místo, kde se dalo zdřímnout, ale dostat se do pražce byla opravdová bolest.)
Prostor a ticho
Kabina je ve skutečnosti standardním evropským jednolůžkovým lůžkem. Tady by to nesnesli řidiči, zvyklí na 60 a více palců mimo službu. V předváděcích náklaďácích Nikoly je prostor v zadní části kabiny lavicovým sedadlem, které bude stále splňovat podmínky pro spaní v souladu s provozní dobou. Nikola říká, že u verze Tre s palivovými články pro dálkovou dopravu bude k dispozici plně spací kabina.
Mezi podlahou a stropem je skoro sedm stop prostoru. Můžete vstát a chodit v té věci.
Sedadla jsou obrovská a mimořádně pohodlná a celkově vzhled a dojem z interiéru je čistě prémiový. Nad řidičem je hlavový panel s několika odkládacími místy a všudypřítomné držáky kávových šálků pod přístrojovou deskou s trochu větším úložným prostorem.
Uvnitř je mimořádně tichý, díky absenci naftového motoru. Hluk pneumatik a převodovky není žádný, ale byl slyšet hluk větru a byly slyšet ventilátory klimatizace a dokonce i ventilátory chlazení elektrického systému. Tyto ventilátory (menší než tradiční naftové chladicí ventilátory) vydávaly tichý brum, nikoli vytí, které si spojujeme s chladicími ventilátory u dieselů.
Manévry na blízko
Podle mého názoru spočívá krása Tre v jeho manévrovacích schopnostech. Jeho reakce na řízení a plynový pedál jsou prostě fantastické. (Můžeme tomu stále říkat plynový pedál?)
Z toho se někteří zblázní, ale plynový pedál v Tre reaguje jako staré mechanické diesely Caterpillar 3406 na reakci plynu. Nic lepšího podle mě nebylo. Bylo mi řečeno, že Nikolaini inženýři strávili spoustu času mapováním pedálů pro Tre. Napájení se zapíná velmi hladce a je samozřejmě velmi citlivé. Je to elektrické. Pokud šlapete plynule, bude se k vám – a vašim pneumatikám – chovat pěkně.
Jen sebemenší sešlápnutí pedálu dalo náklaďák do pohybu, ale jelo to jen tak rychle, jak jsem sešlápl pedál. Articulate by bylo dobré slovo, které by popsalo pocit z pedálu. Stejně jako ty staré Kočky.
„Řízení Tre, i když je elektrické a nepochybně také spoléhá na senzory a motory pro centrování, má známější mechanický pocit.“
Vzhledem k tomu, že místo k sezení je těsně před nábojem řízené nápravy, jste ve skutečnosti před koly a zatáčku spíše vedete než následujete – trochu jako autobus. A má docela dramatický řez řízení, který se otočí za desetník. Řidiči budou příjemně překvapeni, jak pevně zatáčí a jak jistě se cítí v zatáčce. Navzdory své výšce se kabina nekývá.
I když bych se neoznačil za odborníka na pocit z řízení v elektrických náklaďácích, řídil jsem pár, se kterými jsem nebyl zrovna spokojený. Nezdálo se, že by tyto vozy měly „pocit“ hydraulického systému. Všechna vozidla se do určité míry spoléhají na pozitivní kolečko, které pomáhá s centrovacím efektem. Zdá se, že některé elektrické systémy více spoléhají na senzory a motory, které vrátí kola po zatáčení do středu. Prostě to není stejné.
Řízení Tre, přestože je elektrické a nepochybně také spoléhá na senzory a motory pro centrování, má známější mechanický pocit. To je jeden způsob, jak říct, že inženýři to pochopili správně. A to je důležité, protože řidiči, zejména místní a regionální řidiči, tráví spoustu času řízením svých nákladních vozidel.
Treův výkon BEV
Moje jízda Tre v Orlandu trvala necelou hodinu as asi 15 minutami na dálnici, bobtailu, nemohu upřímně říci nic smysluplného o jeho výkonu. Loni v létě jsem měl také příležitost řídit Tre v sídle Nikoly v Coolidge v Arizoně. I to byla krátká jízda, ale měl jsem naložený přívěs (82 000 lb. GVW) a měl jsem ho na dálniční rychlosti asi 30 minut.
Během této jízdy mi jeden z inženýrů řekl, že zásobní Tre dokáže udržet rychlost 55 mph (těsně pod 90 km/h) na sklonu 5-6 %. Dva hnací motory Tre dokážou na kola dodat výkon až 645 koní. Čísla točivého momentu nejsou zveřejněna, ale byla by dobře severně od 2 000 lb-ft při jakýchkoli otáčkách za minutu.
Druhou stranou všeho toho vstávání a chození je pozoruhodná zpomalovací síla Tre. Během testování na 11 mil (18 km), sklon 5 % v Davis Dam poblíž Bullhead City, Arizona, test-Tre zvládl celý sjezd, plně zatížený 82 000 lb., pouze za použití rekuperačního brzdění.
Má šestipolohový ovladač rekuperačního brzdění na sloupku řízení, jako většina dnešních pák řazení AMT. S trochou cviku může pilný řidič jezdit po městě jen stěží za použití provozních brzd, kromě toho, aby zastavil vůz. Řekl bych, že dovednost se stane moderním ekvivalentem dieselového žokeje s hladkým řazením, kterého jsme kdysi uctívali.
Nikola Tre poslední myšlenky
Zdejší gorila vážící 800 liber má váhu jako Tre. Nikola zatím číslo nezveřejnila, ale majitel vozového parku, který si již zakoupil několik nákladních vozů, mi řekl, že váží téměř 29 000 lb. (13 150 kg). Nikola toto číslo potvrdila.
„Typická“ hmotnost pro denní kabinu BEV s přibližně 350–400 kWh baterií je přibližně 22 000 lb., ale při 733 kWh má Tre přibližně dvojnásobnou kapacitu baterie. Nikola mi řekla, že v budoucnu může nabídnout menší balení, ale zatím je vše dodáváno s plnou baterií.
Hodnocení elektrických pohonů je pro mě nová oblast. Rozumím křivkám točivého momentu a převodovým poměrům nafty a tomu, jak předvídat výkon a ovladatelnost. Stále se učím o elektrických systémech. Mohl bych nabídnout inteligentní srovnání řekněme motoru Cummins versus motor Mack, ale těžko bych popsal do značné míry podrobně rozdíl mezi Nikola Tre a Freightliner eCascadia – alespoň nad rámec zjevného. .
V této rané fázi se zdá, že je stejně dobrý jako jeho konkurenti, ale čas ukáže, zda Tre dokáže splnit měřítko miliónu mil stanovené staršími výrobci OEM.
Zdroj: cktruckmag.com
