TORONTO, Ont. — Kdy jste naposledy slyšeli řidiče říkat něco pozitivního o zavěšení přívěsu? Většina řidičů si sotva uvědomuje, že jejich přívěsy mají dokonce odpružení, ale konstrukční inovace od společnosti Hendrickson ve skutečnosti přiměla řidiče, aby zavolali společnosti a zeptali se, jaký typ odpružení táhnou. Chtěli vyzvat své šéfy, aby u budoucích objednávek přívěsů specifikovali stejné zavěšení.
Tato inovace, nazvaná Zero Maintenance Damping, začala fungovat asi před 10 lety a původně byla koncipována jako nápad šetřící údržbu. Poprvé se objevil na odpružení Ultraa-K v roce 2014, kde je nyní standardem. V současnosti je také k dispozici na vybraných systémech Vantraax a Intraax.
„Nyní je v provozu asi 150 000 odpružení Ultraa-K a téměř milion vzduchových pružin ZMD,“ říká Scott Fulton, ředitel vývoje produktů společnosti Hendrickson Trailer Commercial Vehicle Systems. „Opravdu jsme očekávali, že to bude jen zlepšení nákladů životního cyklu vzduchového odpružení, ale množství pozitivních ohlasů, které jsme obdrželi, naznačuje, že jde o mnohem víc.“
Fulton říká, že zpočátku nechápali, co se děje, a tak vzali několik upoutávek, upravili je a začali studovat, co se děje. „Brzy jsme zjistili, že systém odpružení ZMD snížil určité síly, které se přenášejí na přívěs, a že zlepšil jízdu způsoby, které jsme mohli dokumentovat a pochopit.“
Jak funguje ZMD
Konstrukčním záměrem toho, co se stalo ZMD, bylo snížit celkové náklady na životnost vzduchového odpružení. Podívali se na různé komponenty a jejich životnost a rozhodli se, že tlumiče musí pryč. Ale tlumiče poskytují potřebné tlumení ve vzduchovém odpružení.
Všechna odpružení vyžadují určitou formu tlumení, které odolává pohybu odpružení a přívěsu. Například u svazku listových pružin zajišťuje tlumicí sílu tření mezi listy pružiny. Protože vzduchová pružina nemá žádný vnitřní odpor, je potřeba nějaký tlumicí mechanismus. Hendrickson dokázal eliminovat tradiční tlumiče tím, že navrhl novou sestavu vzduchové pružiny a pístu.
Vzduchový vak a píst v podstatě tvoří jedinou utěsněnou vzduchovou komoru oddělenou několika malými vzduchovými průchody mezi měchem a pístem. Když je vzduchová pružina stlačena silničními vstupy, vzduch je vytlačován z dutiny uvnitř airbagu do dutiny uvnitř pístu. Odpor vzduchu pohybujícího se průchody mezi dvěma vzduchovými komorami a související zvýšení tlaku poskytuje tlumicí sílu dříve dodávanou tlumiči. Nejsou zde žádné další pohyblivé části.
„Testování ukázalo, že tento design byl absolutně stejně účinný jako hydraulický tlumič, ale měl některé jedinečné a neočekávané vedlejší účinky,“ říká Fulton. „Zlepšuje kvalitu jízdy celé kombinace nákladního vozidla/návěsu z důvodů, které jsme pochopili až po uvedení produktu na trh.“
Velký rozdíl mezi pružinou a vzduchovým odpružením je v tom, že vzduchové odpružení se přizpůsobí zatížení, které vezete. Vyšší hmotnost vyžaduje vyšší tlak v systému, který je řízen výškovým regulačním ventilem. Co se nenastavuje, je tlumič. Je navržen pro nejtěžší náklad, jaký kdy přívěs uveze. U ZMD, protože vzduch tlumí, se míra tlumení také přizpůsobuje užitečnému zatížení.
Skutečnou výhodu vidíte u návěsů se klesajícím zatížením nebo u návěsů s nízkou hmotností, protože míra tlumení se snižuje spolu s nákladem, který veze návěs.
Fulton říká, že tlumiče nejsou jednotné ve způsobu, jakým provádějí tlumení. Při nárazu na nerovnost se snadno zhroutí a veškerou svou práci vykonává, když se vysune zpět do své klidové polohy, což umožňuje odpružení vrátit se do své světlé výšky.
„Takto odebírá energii ze systému,“ říká. „Nevýhoda je, když narážíme na neustálé nárazy. Tlumiče se stlačí a kola mohou sjet z vozovky. Se ZMD můžeme tlumit v obou směrech.“
Je tu ještě další výhoda: zmenšené síly vpředu a vzadu přenášené na přívěs. S tlumiči umístěnými tak, jak jsou obvykle, zhruba 45 stupňů od vodorovné roviny mezi vlečeným ramenem zavěšení a tělem přívěsu, se rázová zatížení působící na vlečené rameno přenášejí na přívěs jako síla, která má za následek to, co řidiči cítit jako úder pěstí do ledvin.
„Změnili jsme směr síly působící na přívěs z mírně dopředu na vertikální a můžeme tuto sílu upravit na základě užitečného zatížení,“ říká Fulton. „Řidiči získají pohodlnější jízdu a je zde dodatečná ochrana nákladu a konstrukce přívěsu před nárazy z vozovky, což pomáhá prodloužit životnost přívěsu.“
Jízda Ultraa-K se ZMD
Zpočátku jsem byl trochu skeptický k odvážným tvrzením Hendricksona ohledně vylepšení v jízdě se ZMD. Po instruktáži před jízdou s Fultonem jsem pochopil principy ZMD – protlačování vzduchu malými otvory, aby se zabránilo pohybu namísto mechanických tlumičů. Pochopil jsem, že odstranění zdroje dopředně vektorovaných tlumičů z podvozku dodávky by mohlo zlepšit zážitek z jízdy, a jasně jsem viděl, jak odstavení tlumičů na zem ušetří pár dolarů za údržbu, ale upřímně jsem nebyl připraven na rozsah zlepšení v jízdě.
Projel jsem dva přívěsy na třech smyčkách po testovací dráze v oblasti Canton, Ohio. První byl prázdný dodávkový přívěs vybavený odpružením ocelovými pružinami. Druhá jízda byla s prázdnou dodávkou vybavenou odpružením Ultraa-K a technologií ZMD. Třetí jízdou byl stejný přívěs s asi 10 000 librami prokladů umístěných přímo nad zadními podvozky. Použil jsem stejné letecké Volvo VNR pro všechny tři smyčky.
Prázdný přívěs s ocelovými pružinami byl předvídatelně ošklivý. Cesta vedoucí od Hendricksonovy brány k nájezdu na dálnici nebyla ve skutečnosti nic jiného než volné seskupení výmolů, které otřásly jednou z mých videokamer přímo z držáku na palubní desce. Venku na dálnici betonová válečková deska dál narážela na náklaďák, který každý zavadil o šev, což mělo za následek plácnutí do zad. Při přejíždění přes řadu mostních spojů skromnou rychlostí jsem zřetelně cítil, jak tři sady náprav projíždějí přes spoje, počínaje řízením – bouchnutí, pak ťuk – ťuk, když pohony přecházely, a po pauze ťuk. – bouchnutí, když nápravy přívěsu přecházely přes švy.
Na trase byly tři soupravy železniční trati. První dva nebyly tak špatné, třetí byl brutální, se čtyřmi sadami kolejí, přičemž každý přejezd byl značně narušený. Ten stačil k odražení náprav přívěsu od země při rychlosti pouhých 40 km/h.
Druhá smyčka kolem trati s prázdným přívěsem ZMD byla o 500 % lepší. Na první části trasy jsem ještě cítil výmoly, ale ty byly značně zkroceny zavěšením přívěsu. Nárazy byly stále patrné, ale následné otřesy byly pryč. Dálnice byla stále hrbolatá, ale znovu jsem cítil jen hrboly, když nápravy traktoru přecházely přes desky. Ten otřes zezadu, který jsem pocítil s přívěsem s ocelovými pružinami, se výrazně snížil. Švy mostu byly sotva patrné, když nápravy přívěsu přejížděly.
A ta ošklivá řada kolejí mě málem srazila ze sedadla, když traktor přejížděl, ale přívěs mi tak trochu připomněl, že jsme právě přejeli přes drsnou sadu kolejí.
Když jsme se vrátili do Hendricksonu, posádka umístila zkušební náklad 10 000 liber do zadní části přívěsu, přímo přes podvozek, a jeli jsme na kolo tři. Abych se vyhnul opakování, jednoduše řeknu, že jsem již nemohl žádný vstup z upoutávky. Hrboly byly jen od řízené a hnací nápravy.
Cestou přes švy mostu jsem cítil dunění a dunění, když traktor přejížděl, ale z přívěsu jsem nic necítil. Vážně. Ošklivé tratě v polovině trasy se také nekonaly. Neviděl jsem, jak se kola odlepují od země, a sotva jsem cítil, jak nápravy přívěsu křižují koleje. Ozval se jen ten nejslabší ránu ze zad a vůbec žádný náraz do ledvin nebyl cítit.
Jet po dálnici dálniční rychlostí a narážet do obvyklého sortimentu nerovností bylo jako přejíždět přes švy mostu. Cítil jsem, jak kola traktoru jedou přes nerovnosti, ale ne kola přívěsu. Bylo to doslova, jako by přívěs jezdil na vzduchu.
Teď už chápu, co přimělo ty první řidiče, aby zavolali Hendricksonovi. Toto zavěšení se zcela nepodobalo žádnému zavěšení přívěsu, které jsem kdy předtím řídil.
Skutečná krása tohoto designu spočívá v tom, že neexistují žádné pohyblivé části, nic, co by se časem opotřebovalo. Samotné vzduchové pružiny pravděpodobně vydrží tak dlouho jako jakákoliv vzduchová pružina, takže pět až 10 let s pravidelnými kontrolami. Pokud by se něco pokazilo, nebo by se ucpaly vzduchové průchody, nejhorší případ by byl stejný jako u přívěsu s nefunkčním tlumičem. „Přišli byste o funkci tlumení, ale to je vše,“ říká Fulton.
Změna designu, která by ušetřila vozovému parku několik set dolarů během typické životnosti vzduchového odpružení přívěsu, by mohla být nástrojem pro nábor a udržení řidiče, který by měl mnohem větší cenu než jen čas a náklady na výměnu několika opotřebovaných tlumičů.
Zdroj: cktruckmag.com
