Jednoho dne si v klidu posedíme s Gordonem Murrayem, Dariem Franchittim a hypercarem T.50, ale sobota na WeatherTech Laguna Seca během Car Week tomu tak nebyla. Murrayova jáma byla obklopena fanoušky obou vozů a jejich tvůrce. T.50 seděl vpředu a uprostřed, lemovaný zobrazovacími motory a elegantním vozem Brabham F1. V pozadí vývrtka řvala historické vozy Trans Am a lidé do sebe šťouchali a strkali, aby si zblízka prohlédli třímístný interiér T.50.
Tomu chlápkovi, kterého jsem přímo zkontroloval, když vstoupil do mého videa s ukázkou dálkového ovládání dveří, omlouvám se. Sorta.
Navzdory chaosu byl Murray žulovým útesem klidné, majestátní, odbornosti. Provedl mě kolem T.50 a jeho pečlivě zabaleného klenotu V-12 a poukázal na své oblíbené detaily, přičemž si ještě udělal čas na podepsání programů pro fanoušky. Udělal jsem, co bylo v mých silách, abych znovu vytvořil konverzaci, bez většiny přerušení.
Začali jsme na zadní straně T.50.
Auto a řidič: Co vůbec vedlo k rozhodnutí vyrobit tak vysokodolarové a maloobjemové auto?
Gordon Murray: Rozhlíželi jsme se kolem sebe a říkali si, že další F1 ještě nikdo neudělal. Upřímně nevím, proč ne. Bylo tam pár velmi dobrých aut, víte, bylo tu Porsche Carrera GT a Ferrari F50, ale nic s centrální pozicí řízení, s fantastickým V-12. Tak jsme si řekli, dobře, uděláme další.
Byla to diskuse, která musela proběhnout s McLarenem? Nevlastní práva duševního vlastnictví k myšlence tohoto druhu auta?
Vůbec ne. Nebyl to problém. V podstatě jde o McLaren F1 po 30 letech se všemi nejnovějšími materiály, systémy a technologiemi.
Jaké věci jste s tímto vozem dokázali udělat, které nebyly k dispozici, když jste dělali F1?
Materiály a technologie se hodně posunuly. Ale také jsem využil příležitosti opravit chyby na F1.
Jsem si jistý, že každého zajímá, jaké byly podle vás chyby na F1.
Bylo jich docela dost. Brzdy nikdy moc dobře nefungovaly. Klimatizace moc nefungovala. Spojka potřebovala pravidelně seřizovat. Palivová nádrž potřebovala výměnu každých pět let. A pak z estetického hlediska bylo na F1 vždy pár věcí, které se mi opravdu nelíbily.
Jednou z nich byla například tato páteř. [He points to the back of the T.50, where a slim backbone-like ridge runs from the roofline through the window and flares out into the aero-fan at the rear.] Tato páteř byla na F1 jen asi dva palce široká. A měl jsem velmi nízký rozpočet a velmi krátký čas [with the F1]. Když jsem dokončil nástroje, rád bych ty věci změnil, ale nemohl jsem. A pokaždé, když vidím F1, zaskřípe.
Jen pro pořádek, myslím, že F1 vypadá skvěle.
Stálo to docela dobře. Ale podařilo se mi opravit věci, které se mi nelíbily. Například zadní část F1 je dost slabá. Je to tak nějak ploché. Vždycky se mi tady líbila auta se svaly [he pats the very curvy rear fender of the T.50]. Protože dělám styling a inženýrství, což je docela unikátní. [Here we get distracted on a side conversation trying to name other designer/engineers, which ends when Murray laughs and calls himself „the last of the dinosaurs.“] Takže díky tomu jsem byl schopen získat mnohem více svalů a formy. Ale když už bylo řečeno, základní étos úrovně inženýrství a celkového zaměření na hnací prvky automobilu a vlastnický prvek automobilu se za 30 let nezměnil. To se snaží dělat přesně to, co F1 v roce ’92.
Zmínil jste lepší materiály. co konkrétně?
Jde vlastně také o systémy. Spoustu věcí tiskneme 3D. A to samozřejmě v roce 1990 neexistovalo. Materiály, zejména v motoru a převodovce, nám umožňují dostat se mnohem, mnohem více do extrému. Například, když jsme dělali F1, BMW nám navrhlo zbrusu nový motor a já jsem řekl, že musí mít vyšší otáčky než Ferrari. Ferrari v té době mělo 7300 ot./min. Dostali jsme se tedy na 7500 ot./min.
[Another interruption, this time from retired IndyCar champ Dario Franchitti, who has worked with Murray on the development of the T.50.]
Dario Franchitti: Ne že bys byl soutěživý nebo tak něco.
Gordon Murray [ignoring Franchitti]: Tato věc má otáčky 12. Cosworth [The T.50 uses a commissioned 4.0-liter V-12 designed by Cosworth with input from Murray], vyrábí své vlastní písty z keramiky a hliníku smíchaného dohromady, mají sukně potažené plazmou. Uvnitř hliníku je z molekulárního hlediska keramika. Ventily jsou titanové a duté. A všechny ty věci potřebujete, abyste se dostali na 12 000 otáček.
Bylo toto číslo založeno na výkonnostním cíli nebo je to jiný konkurenční?
Byl založen na bití proudu [production car] záznam. Když jsem jel do Cosworthu na své první schůzce, zmínil jsem se o dalším z mých aut, kterým je Light Car Company Rocket, který používá malý motor z motocyklu a má otáčky 11 500. Vešel jsem do Cosworthu a řekl 12 a jejich oči se trochu obrátily v sloup a nevrátili se ke mně okamžitě, ale do dvou měsíců se vrátili a řekli: Myslíme si, že se můžeme dostat do 12.
Co byste udělali, kdyby řekli, že to nezvládnou?
Asi bych někoho zastřelil.
Dario Franchitti: A pak jim řekl, že to musí udělat. A pak by se vrátili a pracovali na tom znovu. Je velmi dobrý v získávání vlastních. [Murray ignores Franchitti again. Franchitti winks.]
Byl v návrhu nějaký bod, kdy jste zvažovali použití motoru, který již existoval, nebo úpravu motoru, který již existoval?
Bez motoru na míru bych ten program neudělal a nebýt to normálně nasávaný V-12, ani bych nenastartoval.
Proč byl pro vás tento vysokootáčkový V-12 tak důležitý? Proč ne turbo osm nebo šest dokonce?
No, za prvé, vždy jsem říkal, že u superauta je motor pravděpodobně minimálně 50 procent řidičského zážitku. Je to v podstatě srdce auta. A je takový rozdíl, jestli je motor jasný, živý a citlivý, nebo líný nebo přeplňovaný. Pro mě by nikdy neměl být konečný motor turbo, protože nikdy nemůžete získat okamžitou odezvu, bez ohledu na to, co děláte. Lidé vám říkají, že mají elektromotory, které roztáčí turba, přešli na šest turba místo dvou. Stále nikdy nedostanete okamžitou odezvu a nikdy se nedočkáte zvuku, protože turbo je součástí výfukového systému.
Další věc byla kolik válců. Pokud jde o motory, 12 válců je asi optimální hranice. V-12, pokud má úhel 60 nebo 65 stupňů ve V, je to perfektní primární vyvážení, takže nepotřebujete setrvačník. Pokud chcete odezvu motoru, mějte bity lehké a žádný setrvačník a otáčky se rychle rozběhnou. Jet na více než 12 válců je exotické, ale není to příliš chytrý nápad, protože třecí ztráty v motoru jsou exponenciální s rostoucími otáčkami a počtem válců. Je zřejmé, že jak přidáte válce, získáte větší tření. A pokud sjedete na osm válců, máte velmi hrudkovitý, nevyvážený motor.
Jak to zapadá do této nové krajiny hybridů superaut a elektrických vozidel?
F1 byla velmi analogová, velmi poutavá. Chtěl jsem, aby T.50 byla taková, řidičské auto. Má manuální řízení, ale nízkorychlostní elektrický asistent, takže můžete snadno zaparkovat. Mechanická ruční brzda. Manuální převodovka. Prostor pro kufry. Zákazníci tohoto vozu o tyto věci žádali. Jiný [hypercars], nikdo se nesoustředí jen na jízdu, pořád se ženou za čísly, 1600 koní. Dvoutunové auto můžete zamaskovat, ale fyzikální zákony nezměníte.
Měli jste nějaké problémy s udržením auta na této analogové cestě?
Měl jsem tolik pravidel: žádný dotykový displej, tenký volant, žádný plast. Deska nad převodovkou je hliníková. Obrábění trvá hodiny. Každý kus na tomto voze je technické umění. Trvalo měsíce, než jsem na přepínačích získal ten správný pocit, ale odpovědět na vaši otázku ne. Pokud děláte jak styling, tak inženýrství, musíte se dohadovat pouze sami se sebou.
Senior Editor, Funkce
Stejně jako spící agent aktivovaný pozdě ve hře, Elana Scherr neznala své povolání v mladém věku. Jako mnoho dívek plánovala být veterinářkou-astronautkou-umělkyní a nejvíce se k tomu poslednímu přiblížila navštěvováním umělecké školy UCLA. Malovala obrazy aut, ale žádné nevlastnila. Elana si neochotně udělala řidičský průkaz ve věku 21 let a zjistila, že nejen miluje auta a chce je řídit, ale že ostatní lidé milují auta a chtějí o nich číst, což znamená, že o nich musí někdo psát. Od té doby, co Elana obdržela aktivační kódy, napsala pro četné automobilové časopisy a webové stránky, pokrývající klasiku, automobilovou kulturu, technologie, motorsport a recenze nových vozů.
Zdroj: caranddriver.com
