NEW ORLEANS, La. – S hurikánem Florence jsem letěl 17. září do Asheville, Severní Karolína, s otázkami v hlavě. Hrstka redaktorů se chystala vyrazit na téměř 1000 mil dlouhou testovací jízdu v novém Mack Anthem se zaměřením na spotřebu paliva.
Napadlo mě, můžu dosáhnout 10 mpg? Funguje turbocompounding tak, jak je inzerováno, a přináší úsporu paliva? A jak by moje spotřeba paliva obstála ve srovnání se zkušenějšími řidiči a mými kolegy v editoru? Byl to bystrý třídenní trek, který obsahoval zastávky v Nashvillu a Memphisu, Tenn., Jackson, Miss., a který skončil v New Orleans, La.
Kamiony, trasa, jídlo
Kdo kdy řekl, že testovací jízda nemůže zahrnovat trochu zábavy? Naše trasa se šesti Mack Anthems urazila 940 mil během tří dnů a cestou jsme si prohlédli několik památek. Také jsme si užili pár dobrých grubů – ve skutečnosti turné nazval Mack jako turné ‚Gears, Guitars and Grub‘. Je pravda, že grilování v Memphisu je těžké překonat.
Flotila se skládala ze šesti Mack Anthems s některými klíčovými rozdíly. Dva červené tahače měly motor MP8-445C Maxi-Cruise (445 k/1 860 lb.-ft. točivý moment) s kompletním aerodynamickým paketem, ale bez turbocompoundingu – neboli to, co Mack nyní nazývá Energy Recovery Technology (ERT). Více o tom za chvíli.
Dva bílé tahače byly vybaveny motory MP8-HE-415SE (415 k/1 760 lb.-ft. točivý moment) s ERT a aero paketem Mack HE+ pro maximální spotřebu paliva. Ty také představovaly konfiguraci náprav 6×2 se zvedatelnou tlačnou nápravou.
Dva modré tahače měly motory MP8-HE-445SE (445 hp/1860 lb.-ft. točivý moment) s ERT a aero paketem HE+. Všechny nákladní vozy byly naloženy na přibližně 67 000 liber – docela typické užitečné zatížení.
Balíček HE+ obsahuje: prediktivní plavbu a kompletní aerodynamický balíček včetně střešního aerodynamického krytu s nastavitelným trimem, spoileru pod nárazníkem a aerodynamických krytů podvozku s přízemními efekty.
Takže už jen podle těchto specifikací byste očekávali, že bílé tahače budou poskytovat nejlepší výkon v oblasti spotřeby paliva s modrými náklaďáky v patách a červenými tahači mírně pozadu.
Co je to turbocompound…ehm, ERT?
Původně byl u motoru MP8 představen jako turbocompounding, Mack se rozhodl tuto funkci popsat marketingově přívětivějším termínem Energy Recovery Technology (ERT). Učinil tak, aby nedošlo k záměně s minulými příklady turbocompoundingu, které se zcela lišily tím, že odebíraly dříve promarněné výfukové teplo a přeměňovaly ho na další koňskou sílu, aby poskytly výhodu výkonu.
Mack převrátil tento model vzhůru nohama a místo toho využívá asi 50 koňských sil navíc generovaných dříve promarněným teplem a používá je ke snížení zátěže motoru, čímž se snižuje spotřeba paliva. Je to koncept založený spíše na účinnosti než na výkonu.
„Technologie Mack Energy Recovery je pokročilou funkcí motoru Mack MP8-HE, která zachycuje teplo motoru, které by se jinak ztratilo, přeměňuje jej na mechanickou energii a dodává ji zpět na klikovou hřídel ve formě točivého momentu. Dodatečná energie umožňuje motoru pracovat při 1 000 až 1 100 otáčkách za minutu, čímž se zlepšuje spotřeba paliva a očekávaná životnost bez obětování výkonu,“ vysvětloval mi během naší jízdy Phil Cary, manažer jihovýchodního regionálního vozového parku společnosti Mack Trucks.
„Mack ERT neaplikuje turbocompounding tradičním způsobem, který se používá k přidání většího výkonu k výkonu motoru, spíše než k uvolnění motoru, aby se zlepšila spotřeba paliva a životnost bez obětování výkonu.“
Mack nabízí asi 5% zlepšení spotřeby paliva u nákladních vozidel s ERT. Splnily by však nákladní vozy s ERT toto tvrzení na naší téměř 1000 mil dlouhé trase?
Dosažení parity spotřeby paliva
Často se říká, že řidič může mít až 30% dopad na spotřebu paliva, všechny ostatní věci jsou stejné. Nevěřím, že by tomu tak bylo už při řízení nákladních vozidel novější generace se všemi nejnovějšími technologiemi, jako jsou automatizované manuální převodovky a adaptivní tempomat. Tyto technologie jsou skvělými ekvalizéry, které umožňují i začínajícím řidičům konkurovat spotřebě paliva veteránů.
Během této jízdy jsem byl zvědavý, jak svou teorii prokázat.
Jim Park, redaktor s Těžká nákladní doprava a Dnešní kamionová doprava, má přes cestu ke svému jménu dva miliony mil. Ví, jak dosáhnout skvělé spotřeby paliva u jakéhokoli pohonného ústrojí, které před něj chcete umístit. Nejsem příliš hrdý na to, abych přiznal, že nám ostatním redaktorům tento over-the-roadový rodokmen chybí. Očekávali byste, že Park vyfoukne naši spotřebu paliva z vody. Ale to se nestalo.
Když vezmeme z obrázku ne-ERT Macky, došlo k 11% rozpětí spotřeby paliva mezi Parkem – který dosáhl nejlepšího kilometrového výkonu při 9,5 mpg – a námi ostatními. Park měl ale mírnou výhodu. Nákladní vůz jiného výrobce než ERT, který řídil na poslední etapě, musel být vyřazen z provozu kvůli mechanickému gremlinu, takže jeho mpg odráželo pouze jeho čas ve dvou modelech vybavených ERT. Takže, pro legraci, vezměme 9,5 mpg ovladač z obrázku, stejně jako ovladač druhého Macka bez ERT. Nyní máme 5,6% rozdíl mezi nejlepšími a nejhoršími řidiči v konvoji.
Jak jsem předpokládal, technologie dostupná z tohoto pohonného ústrojí přinesla našemu malému okruhu řidičů rovnováhu, zatímco veterán byl stále schopen vymáčknout z výbavy o něco lepší spotřebu paliva než my ostatní. Pro přímé srovnání, Park získal 10,5 mpg ze stejné bílé hymny #4, ve které jsem dosáhl 10 mpg na tečce. Zlepšení o 0,5 mpg nelze přehlédnout.
Nechte technologii pracovat za vás
Mým cílem po celou dobu bylo dosáhnout 10 mpg, což se mi předtím nepodařilo. Dosáhl jsem toho na poslední etapě s kamionem č. 4, bílou hymnou, která trvale dosahovala nejlepší spotřeby paliva. Zde je několik tipů, kterými jsem se k tomu dostal: Tempomat jsem používal zbožně – až 85 % času.
Při jízdě jsem zvýšil nastavení motorové brzdy o několik mil za hodinu, abych plně využil hybnosti kamionu ve svahu a zvlněném terénu. Udržoval jsem rychlost na rychlostním limitu nebo proti hornímu nastavení cestovní rychlosti 68 mph v zónách 70 mph. A pokusil jsem se minimalizovat počet případů, kdy aktivní plavba s funkcí brždění Bendix Wingman Fusion zastavila moji dynamiku, tím, že jsem při přibližování se k provozu snížil rychlost.
Pohodlí s technologií
Mack Anthems, které jsme řídili, byly nabité technologiemi, včetně systému pro zmírnění kolizí Bendix Wingman Fusion s aktivním tempomatem. Může chvíli trvat, než si zvyknete na aktivní bezpečnostní systémy, jako jsou ty, které sledují přednastavené vzdálenosti a v případě potřeby zabrzdí, aby je udržely. Ale v krátké době jsem se s touto technologií jasně sžil, o čemž svědčí moje zvýšené používání tempomatu na každé větvi jízdy – ze 74 % na první větvi na 78 % na další a nakonec do poloviny 80. %s na konci jízdy, kdy jsem dosáhl své nejlepší spotřeby paliva.
Klíčem k tomu, abyste se s touto technologií seznámili, je důvěřovat jí, ale neočekávat, že za vás udělá vaši práci. Samozřejmě se v ideálním případě můžete brzdění úplně vyhnout snížením rychlosti jízdy, když se blížíte k pomalu jedoucím vozidlům. Zdálo se také, že se občas vyplatilo po použití brzd deaktivovat tempomat a sešlápnout plynový pedál, aby se vrátil na nastavenou cestovní rychlost, místo aby to nechal nákladní vůz udělat těžším způsobem nabíjení.
Jednou mírnou nepříjemností je, že kdykoli adaptivní tempomat použil brzdy, musí řidič ručně znovu zapnout tempomat. To bude vyřešeno s další verzí Wingman Fusion, kterou Bendix vydá příští rok. I když adaptivní tempomat nemá nahradit řidiče, byl to pomůcka, která mi pomohla dosáhnout lepší spotřeby paliva a zároveň poskytla klid, že jsem měl s sebou v kabině nějakou pomoc v případě, že bylo nutné náhlé zastavení. Je prokázáno, že tyto aktivní bezpečnostní systémy reagují rychleji, než dokáže člověk.
Naproti tomu Park přiznal, že trávil více času mimo tempomat, a jeho řidičské zkušenosti mu umožnily dosáhnout lepší spotřeby paliva než mně, a přitom trávil téměř celý čas na plavbě. Ukazuje se, že zkušený řidič může občas překonat stroj.
Je třeba poznamenat, že hymny na naší jízdě by měly mít lepší spotřebu paliva, jakmile se úplně zapojí, a když se funkce prediktivní plavby „naučí“ trasu, po které jedeme, uloží terén do paměti a poté dále využije dynamiku kamionu. při stoupání a sjíždění kopců.
Co jsme se naučili
Pro ty z nás, kteří píší o náklaďácích pro živobytí, je to vzácné strávit tři dny a téměř 1000 mil za volantem. Při této příležitosti jsem se naučil pár věcí, když jsem tak pozorně sledoval naši spotřebu paliva. Jedním z nich je, že malá rozhodnutí mají velké důsledky. Může trvat hodiny, než získáte 0,2 mpg, ale uvidíte, že to všechno zmizí během několika minut, pokud vyjedete a minete nákladní auto jedoucí do kopce nebo zvýšíte rychlost jízdy jen o několik mil za hodinu.
Potvrdili jsme také, že dnešní technologie může přinést relativní paritu do vozového parku, což umožňuje i začínajícím řidičům soutěžit s veterány – za předpokladu, že využijí technologie, která je jim dostupná.
Na straně náklaďáků jsme se dozvěděli, že Mackův ERT skutečně funguje tak, jak je inzerováno. Modré náklaďáky s ERT měly v průměru o 4 % lepší spotřebu paliva než červené náklaďáky bez ERT a bílé tahače získaly super působivou výhodu 14 %. Mack zariskoval a ukázal ohromnou důvěru v technologii tím, že nám ji umožnil otestovat tímto způsobem, a jsem si jistý, že jsou s výsledkem spokojeni.
Dozvěděl jsem se také, že náklaďák s kapacitou 10 mpg je tu dnes v podobě nejnovějších modelů dálničních tahačů, a to i pro někoho, kdo jako profesionální řidič nikdy nedal čas. Trvalo mi větší část posledního úseku jízdy, než jsem se tam dostal, a stalo se to na posledních pár mil před příjezdem do New Orleans, kde jsem rychle zaparkoval a vypnul motor ještě před sebemenším časem. strávený na volnoběh měl příležitost zatlačit mě zpět do devítek.
Konečně jsem se dozvěděl, že nákladní automobil se může pochlubit tradičním stylem, některými tvrdými hranami a přesto poskytuje ohromnou dvoucifernou spotřebu paliva. A ach jo, dozvěděl jsem se, že Memphis má opravdu nejlepší grilování.
Zdroj: cktruckmag.com
