Nejlepší věc, kterou jsem v Itálii viděl, bylo, jak řidič autobusu zatřásl pěstí na stádo ovcí, které mu bránilo v cestě po úzké silnici u svahu pokrytého divokou levandulí. Měl nádherný knír a rozsáhlou slovní zásobu toho, co, jak předpokládám, byly kletby související s ovcemi. Druhá nejlepší věc byla palubní deska Audi RS Q e-tron, která na digitálním displeji blikala mým jménem. Viděl jsem to jen na vteřinu a pak jsem projel potokem a viděl jsem jen vodu.
Audi mě přivezlo do Itálie, abych ochutnal, co její závodní jezdci zažívají při pilotování RS Q e-tron na dvoutýdenní Rallye Dakar v Saúdské Arábii. Stačí nahradit téměř 6000 mil mrakodrapů vysokých písečných dun, skalnatý pouštní terén a vysokorychlostní navigaci třemi koly po malé polní cestě za dokonalého jarního dne na farmě na Sardinii. Tady byly největší rozptýlení krávy, které měly všechny na sobě roztomilé zvonečky jako v kreslených filmech, a farmáři, kteří mi pořád nabízeli domácí víno, i když bylo 9 hodin ráno Emil Bergkvist, skutečný spolujezdec Dakaru, seděl napravo ode mě na sedadle spolujezdce RS Q e-tron, takže to bylo skoro úplně stejné jako při jízdě na Dakaru.
RS Q e-tron je monstrum. Je širší než GMC Hummer EV – mohutná vesmírná kapsle z uhlíkových vláken s dostatečně velkými větracími otvory, aby se jimi dalo prolézt, a 37palcovými pneumatikami BFGoodrich hrbolatými jako artritický kloub. Závodní stroje Audi mají vždy zastrašující vzhled, od zploštělého R18 Le Mans přes široký RS5 řady DTM až po předchozí vůz značky Formule E s hmyzími záhyby a křídly. Karoserie RS Q e-tron má všechny lopaty a tlusté blatníky – a obecný smysl pro násilí – jako u minulých závodníků Audi, ale sedí vysoko na dvojitém lichoběžníkovém zavěšení plném plynových tlumičů Reiger silných jako moje stehno. Vypadá to méně jako závodní auto než jako zbraň, stealth bombardér na kolech. Je také jedním z pouhých tří vyrobených (vyrobeno ve velmi krátké době a za cenu v milionech), takže Audi skutečně doufalo, že já a ostatní členové médií, které přivedlo, aby řídili tento stroj, se vyhneme jeho najetí. kráva opilá ranním vínem.
Hustě nabitá časová osa vývoje RS Q e-tron vedla k tomu, že se vozidlo z ambiciózního nápadu na začátku roku 2020 proměnilo v leden 2022 na závodního závodníka skákajícího přes duny. Tento napjatý harmonogram si vynutil vývoj RS Q e-tron. týmu, aby přehodnotil vše, co věděl o stavbě závodních aut.
Závodní historie Audi zahrnuje desetiletí vývoje vozidel s pohonem všech kol pro účely jízdy v hlíně. Značka také vložila čas do soutěžení ve vytrvalostních závodech. Méně známé Audi však byly terénní vytrvalostní závody, a aby mohly týmy vyslat na Dakar, potřebovalo postavit zcela nové auto.
Obtížnost úkolu byla umocněna přáním značky vstoupit do elektromobilu. Audi vědělo, že jeho elektromotory plní úkol s laskavým svolením jeho nyní již neexistujícího týmu Formule E, ale potřebovalo najít způsob, jak zajistit, aby na palubě bylo dostatek elektřiny k pohonu těchto motorů na mnoho kilometrů, které oddělují jednotlivé etapy závodu. -silniční vytrvalostní závod jako je Rallye Dakar.
„Kdybychom to chtěli stihnout i při první zastávce tankování na baterie.“ [alone], potřebovali bychom k tažení přívěs,“ vtipkoval Benedikt Brunninger, technický vedoucí projektu RS Q e-tron. Když Audi začalo pracovat na projektu RS Q e-tron, FIA ještě neměla zavedená pravidla, která by se vztahovala na elektrický závodník. V době, kdy vůz dorazil na startovní čáru, byl výkon jeho hnacího ústrojí omezen na 288 kilowattů (přibližně 386 koní) a kapacita palubního paliva byla omezena na 300 litrů (přibližně 79 galonů).
Počkej, palivo? Audi řešilo potenciální problémy s dojezdem elektrického RS Q e-tron tím, že jej vybavilo palubním generátorem, čímž se stal jakýmsi opakem hybridních závodních prototypů třídy Le Mans značky. Zatímco tyto vozy využívaly elektromotory ke zvýšení výkonu motoru s vnitřním spalováním, RS Q e-tron využívá své motory na přední a zadní nápravě k pohonu hnacích kol a jeho přeplňovaný 2,0litrový řadový čtyřválec ( cribbed z RS5 DTM racer), který je spojen s třetím elektromotorem, který slouží jako generátor, pro dobíjení jeho 52,0 kWh baterie.
To z něj dělá sériový hybrid, elektromobil s překvapivým tlumičem výfuku vzadu a vysloveně neelektrickým zvukem při dobíjení. Software, který propojuje více systémů a udržuje vše v chodu a nabíjení, je tak složitý, že v autě je několik kilometrů kabeláže. Z hlediska životního prostředí není provoz plynového motoru po dobu několika hodin pro nabíjení elektromotoru pravděpodobně o nic lepší než spoléhat se pouze na pohonnou jednotku s vnitřním spalováním. Řešení problémů s cílem uvést RS Q e-tron k životu však může v budoucnu vést k účinnějším hybridním pohonným jednotkám.
Audi vyvinulo motor RS Q e-tron z DTM pro vytrvalostní závody, díky čemuž se dobře hodí pro jízdu ve vysokých otáčkách po delší dobu, když jej pouštní závodník volá za účelem dobití. S malou potřebou plného výkonového pásma motoru si inženýři RS Q e-tron pohráli s motorem tím, že zvýšili jeho kompresní poměr a snížili přeplňování turbodmychadla, aby zlepšili spotřebu paliva.
Fabian Titus, jeden z vývojových inženýrů se spalovacím motorem pro vůz, mi řekl, že zpočátku existovaly určité obavy ohledně úpravy čtyřválce pro závod v Dakaru. „Normálně, pokud má motor vysoké otáčky, auto se pohybuje rychle, takže se nemusíte bát přehřátí,“ řekl. „Tady, pokud se nabíjí v dunách, může se sotva pohybovat.“
Byly zde také starosti s dostatkem vzduchu do motoru a zároveň zamezit vniknutí písku a písku. Aby se tyto problémy vyřešily, dostal čtyřválec ochranný box plný ventilátorů pro chlazení.
Když už jsme u chlazení, Saúdská Arábie může v noci klesnout k bodu mrazu a na ohřívače motorového oleje nebo volnoběh v boxech není čas. Aby tým otestoval, co by se mohlo stát, kdyby motor naskočil studený, vzal tým vysloužilý vůz DTM, nechal ho venku v německé zimě a druhý den ráno ho nastartoval. „Byl jsem připraven utéct, kdyby to vybuchlo,“ řekl Titus, „ale bylo to v pořádku, nebyl to problém.“
Systém dokáže automaticky nastartovat motor při předem stanovené úrovni nabití baterie, ale řidič může také libovolně nastartovat čtyřválec, což Bergkvist udělal při našem druhém kole kolem trati. Varoval mě, že to byl zvláštní kognitivní zážitek, od hučení a cvakání motorů až po stálých 5000 otáček motoru bez ohledu na polohu akcelerátoru. Zvláště při brzdění bylo nepříjemné neslyšet žádnou změnu v řevu a necítit méně vibrací ze středu vozu. Bylo to také překvapivě hlasité, i když ne dost hlasité, aby přehlušilo můj návrh Bergkvistovi, aby skočil uprostřed tratě. „Ach ano. Ne,“ řekl a pevně ukázal směrem přímo napravo od kopce.
I bez sladkého skoku bych řekl, že RS Q e-tron musí být extrémně schopný v drsném terénu. Byl jsem posledním členem své mediální skupiny, který řídil auto po malé trati, a jeho dříve hladký hliněný povrch byl důkladně rozoraný a zbrázděný od kolegoveho dovádění za volantem. Pravdou však je, že zhoršující se stav trati jsem si ani neuvědomil až mnohem později, když jsem ji projel v lehce závodním Audi Q5 a málem mi vyrazily zuby.
RS Q e-tron se pohupoval přes vyjeté koleje jako rybářský plovák, kabina byla zavěšena tak hluboko ve velkých blatnících, že mi Bergkvist musel připomínat, že dobrá třetina auta visí po obou stranách našeho pohledu. Bylo zvláštní mířit na vrchol tak daleko od okraje trati a uvědomit si, že vaše pneumatiky jsou stále mírně nahoře.
Kromě poznámky k motoru je všechno v RS Q e-tron měkké. Řízení je lehké jako u Chrysleru z roku 1973, což dává smysl, když si představíte řidiče Mattiase Ekströma, jak tráví celé dny kopáním této věci v písečných dunách. Jakmile si na to zvyknete, je to docela zábavné: trochu špičkou kola, počkejte, až se karoserie ponoří a vycentruje, zase sešlápněte plyn. Je to delikátní proces pro tak brutální stroj. Během závodů nabízí RS Q e-tron určité množství rekuperace energie prostřednictvím brzdění, ale pro mou jízdu to bylo mimo – plný dojezd a tradiční pocit z brzdového pedálu. Pokaždé, když jsem šlápl na brzdu, se nos ponořil jako orel rybářský a po sešlápnutí plynu se zase odrazil nahoru.
Zrovna jsem měl chuť nechat Audi vzjet na rovinkách a proplouvat zatáčkami, když Bergkvist oznámil, že kolo zpomaluje. Nechal jsem tělo usadit se do tichého bochníku a otočil jsem ho zpět k jámám.
Vozidla s elektrickým pohonem na baterie jsou v současné době miláčky automobilových marketérů, ale problémy, kterým čelí tým Audi při přípravě na Dakar, se příliš neliší od těch, které musí dnešní zákazníci nakupovat. jaký je rozsah? Kde mohu nabíjet? Je možné, že odpověď pro spotřebitele bude stejná jako pro závodníky. Pokud se do módy vrátí benzinovo-elektrické hybridy, pak Audi možná právě vede.
Tento obsah je importován z {embed-name}. Můžete být schopni najít stejný obsah v jiném formátu nebo můžete najít více informací na jejich webových stránkách.
Tento obsah vytváří a spravuje třetí strana a je importován na tuto stránku, aby uživatelům pomohl poskytnout jejich e-mailové adresy. Další informace o tomto a podobném obsahu možná najdete na piano.io
Zdroj: caranddriver.com
