Výrobci sportovních vozů vytvářející SUV je fenomén, který nadšenci sledovali s různou mírou hrůzy/vzrušení/přijetí již od debutu prvního Porsche Cayenne. Aston Martin se svým DBX pravděpodobně – a překvapivě – nejúspěšněji přenesl designový jazyk svých sportovních vozů do tvaru SUV. Značka si však také uvědomila, že ubývající dny vnitřního spalování nejsou čas na to, aby se držela zpátky, pokud jde o výkon. Takže zatímco standardní DBX vyvíjí 542 koňských sil ze svého AMG dodávaného twin-turbo 4,0litrového V-8, nový model DBX 707 produkuje 697 koňských sil – nebo 707 PS v lichotivějším evropském měřítku.
Design této vysoce testované verze byl samozřejmě upraven, především z funkčních důvodů. Otvor mřížky 707 je o 27 procent větší, aby umožnil větší proudění vzduchu pro chlazení motoru. Po jeho stranách jsou revidované přívody vzduchu rozpůlené horizontálními osvětlovacími prvky DRL. Existuje několik nových aero bitů: přední splitter z uhlíkových vláken, přepracované lemy podél vahadel, vzduchové deflektory před otvory pro přední a zadní kola, výstup vzduchu vyříznutý do zadních panelů, prodloužený zadní difuzor a delší zadní spoiler. Kryty zrcátek a boční lišty mohou být vyrobeny z uhlíkových vláken nebo v černé barvě, aby ladily s rámem oken, výdechy kapoty a střešními ližinami. Naštěstí žádný z těchto doplňků příliš neubírá na organickém tvaru DBX – i když nejsme zrovna příznivci zadních výdechů vzduchu a toho vyčnívajícího difuzoru. K přehnanému trhu s náhradními díly ve stylu Mansory má ale ještě hodně daleko.
Zvýšený výkon pochází ze stejného 4,0litrového V-8 jako standardní DBX. Motor samozřejmě ne přesně tak totéž: Nová turbodmychadla, přepracovaný sací a výfukový systém a přeprogramovaná řídicí jednotka motoru, aby to všechno zvládla. Masáž byla provedena v Aston Martinu pod vedením konstruktéra pohonných jednotek Ralpha Illenbergera, který po příchodu z AMG tento motor dobře zná. Aby se vyrovnala s vyšším výkonem, je standardní devítistupňová automatická převodovka DBX nahrazena verzí od AMG, která je vybavena mokrou spojkou namísto měniče točivého momentu.
Kromě rychlejších časů řazení přidává nová převodovka funkci Race Start launch-control. Přístup k němu je dostatečně snadný. V režimu Sport nebo Sport+ sešlápněte současně brzdu a plyn. Na digitálním přístrojovém displeji se rozbliká červená zpráva Race Start, a když otáčky dosáhnou 4000 ot./min, uvolněte brzdu a užijte si, že vás pustí zpět do sedadla. Myslíme to doslova – náš spolujezdec se nakláněl dopředu a balancoval na smartphonu na palubní desce, aby zachytil okamžik, a zrychlující síla ho odhodila dozadu do křesla, což vedlo k natočení videoklipu stropu.
Při našem testování standardního DBX zrychlil na 60 mph za 3,9 sekundy a čtvrt míle zvládl za 12,4 sekundy při rychlosti 114 mph. To nezní příliš otřepaně, dokud se nedozvíte, že tato čísla sledují Audi RS Q8, Bentley Bentayga V-8, Mercedes-AMG GLE63 S a dokonce i Maserati Levante Trofeo. Chlouba se počítá a Aston říká, že svalnatější DBX 707 – který také těží z kratšího převodového poměru 3,27:1 – zkracuje referenční čas 60 mil za hodinu na 3,1 sekundy a dokáže dosáhnout rychlosti 100 mph za 7,4 sekundy. Maximální rychlost je udávaných 193 mph.
Ve skutečném světě – kterým pro naši jízdu byl ostrov Sardinie – je DBX 707 prostě šíleně rychlý. Těžko byste našli příležitost, jak mu plně protáhnout nohy na více než pár sekund v kuse. Když to uděláte, akcelerační tah je tak intenzivní, že dokonce i zlomková pauza ve výkonu během extra rychlého řazení převodovky nahoru vytváří moment, kdy se DBX 707 vrhne vpřed.
Hrdinný soundtrack 707 pochází z aktivního výfukového systému se čtyřmi výstupy, který se liší od standardního i volitelného sportovního nastavení v základním voze. Bez ohledu na jízdní režim, přidržením kteréhokoli z řadicích pák při stisknutí tlačítka zapalování se spustí hlasitý startovací štěkot, který se stahuje hrdlo. Dokonce i v mírnějším nastavení GT a o něco více v obou režimech Sport se při řazení nahoru ozývá plivající zvuk výfuku a V-8 při stoupání otáček řve hlubokým barytonem. Ale soundtrack tohoto Astonu je stále rezervovanější než ostré cracky nejtvrdších produktů AMG nebo teatrální popy oblíbené u Jaguaru.
Všechen ten nově nalezený výkon udržují na uzdě nové standardní karbon-keramické brzdy exkluzivně pro 707. Rotory jsou masivní 16,5 palce vpředu a 15,4 palce vzadu, sevřené černě lakovanými třmeny (nebo si vyberte bronzové, oranžové žlutě, červeně nebo šedě lakované). Velké dorazy údajně shazují 88 liber ve srovnání s litinovými rotory ve standardním DBX. Tvrdili jsme, že v běžném autě je brzdový pedál méně citlivý, než bychom si přáli při jeho počáteční jízdě, ale neměli jsme zde žádný problém s modulací. Jakmile se však brzdy zahřály, ozvalo se nějaké pískání, které doprovázelo lehké aplikace – problém, na kterém inženýři Astonu říkají, že na něm pracují.
707 má čtyři jízdní režimy na silnici a jeden pro jízdu v terénu, přičemž výběr se provádí pomocí nového voliče na konzole, díky čemuž je relativně snadný přístup, aniž byste museli spouštět oči ze silnice. Stisknutím středu voliče vyvoláte manuální režim převodovky, který drží vaše pádly zvolené převodové stupně. Zjistili jsme, že manuální režim je preferovaným nastavením pro útok na dlouhé série úzkých zatáček ve venkovském, hornatém terénu ostrova. S plnou mírou bohatého točivého momentu 663 liber-stop tohoto DBX 707 dostupného v širokém rozsahu otáček 2 600 až 4 500 ot./min prostě není potřeba podřazovat do většiny zatáček nebo řadit nahoru.
Stejně jako ve standardním DBX, tento vylepšený model využívá 48voltové aktivní stabilizátory spolu se vzduchovými pružinami, které mohou zvýšit světlou výšku o 1,8 palce nebo snížit o 1,2 palce. Systém nabízí režimy GT (výchozí), Sport a Sport+. Aktivní antirolovací systém byl vylepšen pro zvýšený valivý odpor a poloha v zatáčkách je prakticky plochá. Jízda se však stala poměrně pevnou, i když určitou tvrdost by mohla být způsobena 23palcovými koly našeho vzorku vozu (která jsou u obou modelů volitelná).
Při dřívější jízdě s předsériovým DBX 707 na závodním okruhu v Anglii jsme zažili zábavnou schopnost tohoto vylepšeného SUV přetáčet. Na veřejných komunikacích ohraničených strmými srázy jsme byli spokojenější, když jsme zjistili, že DBX 707 má přilnavost celé dny. Určitou zásluhu na tom mají ultra široké letní pneumatiky Pirelli P Zero PZ4 o rozměrech 285/40YR-23 vpředu a 325/35YR-23 vzadu. Zadní rozchod modelu 707 byl ale také rozšířen o 0,6 palce a jeho elektronicky řízený zadní diferenciál byl překalibrován, což pomáhá zadní části lépe se zarýt do chodníku při výjezdu ze zatáček. DBX 707 má na těžké SUV překvapivě dobré vyvážení, jeho poměrně lehká kormidla odpovídá touze po změně směru bez velkého tlaku zepředu. Aston Martin tvrdí, že rozložení hmotnosti mezi přední a zadní nápravou je 52/48 procent, což je výhodnější než u většiny jeho konkurentů.
Pro méně frenetické okamžiky jsou zde dnes již běžné asistenty řidiče, jako je adaptivní tempomat, asistent pro jízdu v jízdním pruhu, varování před kolizí vpřed a sledování mrtvého úhlu. DBX však nenabízí hands-free pomůcku pro řízení — to zůstává vůz pro řidiče, kteří dávají přednost tomu, aby drželi na volantu dvě ruce. Stejně jako ve standardním DBX je prostředím k tomu bohatá kabina plná kůže a vklouznout dovnitř je jako vstoupit do nejlepšího obchodu s obuví na světě. Kůže pokrývají prakticky každý povrch a jejich vůně naplňuje nosní dírky, což nám připomíná, že největší výzvou, které čelí „veganská kůže“, je ta čichová. Pevně polstrovaná sportovní sedadla 707 mají jiný vzor prošívání než ve standardním voze, s prvky v kontrastní barvě kolem ramen a středovým pruhem na opěradle.
Stejně jako motor je i informační a zábavní systém dalším kusem hardwaru vypůjčeným od gangu ve Stuttgartu, ale není to nejnovější Benzova megaobrazovka. Místo toho je to 10,3palcový displej (s vlastní grafikou Astonu), ovládaný přes otočný ovladač předchozí generace Mercedesu a touchpad. I když oceňujeme toto uspořádání pro jeho hmatatelnost, nedostatek dotykového ovládání se v dnešní době zdá být nemístný a bylo by hezké, kdyby displej mohl zobrazovat více funkcí najednou, jako je zvuk a navigace. 707 má také přepracované rozložení středové konzoly. Kromě již zmíněného voliče jízdních režimů jsou zde vyhrazená tlačítka pro nastavení tuhosti tlumičů a zvuku výfuku nebo pro vypnutí funkce auto stop-start motoru. Zvětšené držáky nápojů jsou společné s oběma modely DBX, stejně jako dvířka s měkkým zavíráním. A stejně jako ve všech Astonech se rychlostní stupeň volí pomocí řady tlačítek uprostřed palubní desky.
Nemůžeme říci, že by standardní DBX chtělo výkon, ale 707 rozhodně zvyšuje intenzitu svého zážitku z jízdy. To samozřejmě také zvyšuje cenu. Požadavek zde je 239 086 $ pro začátek – o 50 000 $ více než standardní verze. Nicméně Aston Martin očekává, že 707 bude populárnější variantou DBX. Ačkoli se standardní DBX i nadále pyšní svrchovaně elegantním designem, v tomto segmentu trhu se nic nedaří jako přebytek.
Tento obsah vytváří a spravuje třetí strana a je importován na tuto stránku, aby uživatelům pomohl poskytnout jejich e-mailové adresy. Další informace o tomto a podobném obsahu možná najdete na piano.io
Zdroj: caranddriver.com
