2000 Ultima GTR: Absolutní šílenství

Z dubnového čísla 2000 Car and Driver.

Máme pro vás nabídku: Vypište pěkný šek na 100 300 dolarů, pošlete ho britskému výrobci tohoto krasavce a on vám pošle auto zabalené ve velké přepravní krabici – jen bez motoru.

Slyšíme vás, jak si teď říkáte: „Skvělé. To je horší než ty Mustangy za 75 tisíc dolarů.“

Počkejte, neházejte časopis přes celou místnost – tomuhle nebudete věřit. Poté, co jste investovali dalších zhruba 40 000 dolarů za motor a převodovku, budete vlastnit auto, které je rychlejší než nejnovější Porsche Turbo, jakékoli výstavní Ferrari, dokonce i obávaný Dodge Viper. Abychom byli spravedliví, na rozdíl od ostatních vozů, které jsou skutečnými automobily, je tento britský import spíše závodním vozem vyladěným pro ulice, protože nemá airbagy, má mizivý zavazadlový prostor a špatně se do něj nastupuje.

Vůz s názvem Ultima GTR pochází z úrodné britské závodní půdy, ze země, kde McLaren, Reynard, Williams a Van Diemen vyrábějí závodní vozy, které s pozoruhodnou pravidelností vítězí. Lee Noble, nezávislý automobilový konstruktér, navrhl a postavil první Ultimu v roce 1983 pro britskou sérii závodních modelů. Vůz používal mnoho dílů Renault, včetně motoru V-6 o výkonu 270 koní umístěného uprostřed. Na okruzích měla úspěch, a tak Noble do roku 1988, kdy ji modernizoval, prodal 40 závodních vozů. Jeden ze 13 nových modelů si za přibližně 25 000 dolarů koupil stavební inženýr Ted Marlow.

Marlow byl víkendový závodník a udělal to, co většina majitelů závodních vozů – upravil si Ultimu podle svých představ. Vyměnil šestiválec za malý osmiválec Chevy o výkonu 440 koní. V roce 1992, po čtyřech letech úprav a zdokonalování svého vozu, koupil tehdy 44letý Marlow podnik Noble. Jeho cílem bylo vytvořit z Ultimy civilizovaný pouliční vůz, který by si však zachoval svou výkonnost na okruhu. Projekt trval 18 měsíců. Marlow nahradil díly Renault specifickými jednotkami pro Ultimu. Některé díly si nechal pronajmout, ale většinu práce odvedl sám. Například brzdy navrhla známá firma AP Racing.

Od roku 1995 se v Marlowově malé továrně v anglickém Hinckley vyrobilo asi 200 Ultimů. A letos v daleké Kalifornii začal marketingový manažer v důchodu Mike Mullin prodávat Ultimy GTR ve svém obchodě v Costa Mesa.

Ultima jako bezmotorový stavebnicový vůz obchází federální předpisy. Jakmile se dostane do Států, Mullin do něj nainstaluje jakýkoli motor, který si budete přát zaplatit, ale v současné době má dvě možnosti – aftermarketový small-block Chevy V-8 nebo aktuálně vyráběný LS1 V-8 z C5 Corvette. Oba motory používají převodovku a diferenciál z pozdního modelu Porsche 911. Motor small-block a mezinápravová převodovka 911 stojí 38 000 dolarů, motor LS1 s mezinápravovou převodovkou stojí 42 000 dolarů.

Pokud však žijete ve státě s přísnými emisními zákony a každoročními smogovými testy – například v Kalifornii – potřebujete osmiválec LS1. Krása jeho instalace spočívá v tom, že sériový systém řízení motoru, katalyzátory a diagnostika OBD II zůstávají beze změny.

Motor LS1 v testovaném voze se cítil perfektně. Hliníkový osmiválec o výkonu 345 k je osvědčený, bezproblémový a okamžitě reagující klenot. Naše Ultima GTR vážila pouhých 2314 kg, takže motor Vette při plném plynu prakticky zvedá přední kola ze země. Z nuly na 60 mil za hodinu se mihne za 3,3 sekundy. Na 100 km/h se dostane za 8,4 sekundy, což je rychleji než jakýkoli současný sériový vůz, který jsme testovali – dokonce předčí i Raptor Warrena Moslera, dalšího rádoby silničního jezdce skupiny C. (Nezapomeňte však, že Raptor za téměř 160 000 dolarů prošel federálními crash standardy, o což se Ultima GTR nepokusila, protože se technicky vzato jedná o kit car.) Při rychlosti přes 150 km/h, které Ultima dosáhne za 26,3 sekundy z klidu, ji sice trochu zpomaluje tvar s vysokým odporem a volitelné zadní křídlo za 3700 dolarů, ale přesto je maximální rychlost 157 km/h dosažena při 6000 otáčkách za minutu na pátý převodový stupeň. Vůz působil pevně a během našeho náročného výkonnostního testování si ani jednou nehrál na citlivého řidiče. A navíc je na něj poskytována 12měsíční záruka.

Ve skutečnosti na něm není nic kitového. Většina kitových vozů si do značné míry vypůjčuje z existujících vozidel. Ne tak u GTR. Kromě motoru, převodovky a světel je prakticky vše původní.

V Anglii jsou závodní dílny poseté venkovem a je zřejmé, že z tohoto vozu se vyklubali zruční továrníci s talentovanýma rukama. Sklolaminátová karoserie našeho testovacího vozu neměla na svých křivolakých bocích ani vlnku. Každý svar rámu z ocelových trubek vykazoval téměř dokonalé perličky. Dveře ani náznakem nevázly a interiér vykazoval dokonalé lícování a zpracování.

Zavěšení modelu Ultima využívalo nestejně dlouhá řídicí ramena po celém obvodu a velké ventilované, příčně vrtané kotoučové brzdy, které fungovaly bez vadnutí. Zažili jsme brzké zablokování zadní nápravy, které prodloužilo brzdnou dráhu ze 70 na 0 km/h na 199 stop, ale Mullin řekl, že určité vyladění brzd tuto dráhu docela zkrátí. Vzhledem k tomu, jak dobře se vůz choval při akceleraci, a k vynikající hodnotě bočního zrychlení 0,98 g víme, že Ultima má dostatek přilnavosti.

Spalující výkon je na trati dobrý. Skutečný test přichází na veřejných silnicích a tam nás Ultima opravdu překvapila.

Jízda je rozhodně pevná a ano, s vozem jsme jezdili po hladkých kalifornských silnicích. Ale i když jsme před sebou viděli nepříjemný kus silnice a připravovali se na nějaké rozrušení ledvin, nepříjemnosti se nikdy nedostavily. Na dálnici Ultima ani trochu nebloudila. Vzhledem k tomu, že Mullin zachoval sání a tlumič výfuku dodávané s motorem LS1, nejhlasitějším zvukem, který jsme slyšeli, byl jakýsi řev větru. Celkově je jízda přijatelná a netrestající. Nízká světlá výška v nás vyvolávala obavy z nájezdů na příjezdové cesty a parkoviště, ale krátké převisy zabránily tomu, aby předek vozu drhnul.

Ultimu GTR bychom nenazvali nákupním vozem, jednoduše proto, že se do něj trochu obtížně nastupuje a vystupuje. K získání vstupu nebudete potřebovat gymnastický průkaz, ale široký, vysoký práh a nízké sedadlo vás donutí přemýšlet o tom, jak se dostanete dovnitř. Náš testovací vůz byl vybaven volitelnou bezpečnostní klecí za 2050 dolarů, která poskytovala několik úchytů pro nastupování. Jakmile nastoupíte, máte k dispozici nízký, šnečí výhled na silnici, malý volant, kovovou řadicí páku vystupující přímo z podlahy a místo pro kohokoli, pokud není o moc vyšší než dva metry. Interiér je osvěžujícím způsobem jednoduchý, s pěti obyčejnými bílými ukazateli logicky rozmístěnými. Ovládání klimatizace je však jiná věc, protože se nachází pod přístrojovou deskou a jeho používání vyžaduje zapamatování. Navzdory velké prosklené ploše fungovala příplatková klimatizace za 3100 dolarů dobře, stejně jako topení (dalších 1000 dolarů).

Pro zajímavost jsme si udělali několik kol na závodním okruhu a nemohli jsme uvěřit, jak jistě se Ultima GTR cítí. Je to prostě dobře navržený a dobře postavený vůz. V každé zatáčce, na rovince i v brzdné zóně byl náš testovací vůz pevný jako skála a navzdory našim zázračným rychlostem absolutně necukal. Mohli bychom se rozplývat donekonečna, ale výsledkem je, že bychom za den strávený na okruhu v GTR obětovali mnoho.

Za cenu 152 150 dolarů existuje řada vozů, které vám poskytnou vzrušení, ale my musíme Ultimu GTR zařadit mezi pět nejlepších vozů, které mačkají všechna správná tlačítka automobilových nadšenců. V době psaní tohoto článku to jsou dva měsíce, co jsme s ní jezdili, a stále se usmíváme.