2024 Mazda CX-90 PHEV je rychlejší než šestka

Pro Mazdu znamená CX-90 několik významných odklonů. Její architektura s podélně uloženým motorem a pohonem zadních kol se liší od všech současných produktů značky s výjimkou modelu Miata a obě její pohonné jednotky jsou pro Mazdu první: přeplňovaný řadový šestiválec a plug-in-hybridní čtyřválec. CX-90 se dodává v řadě konfigurací a obecně platí, že plug-in hybrid stojí více než turbodiesel, i když to závisí na stupni výbavy. Vyplatí se plug-in?

Nejprve několik faktů a čísel. Plug-in-hybridní pohonná jednotka kombinuje 2,5litrový čtyřválec s elektromotorem a osmistupňovou automatickou převodovkou. Poskytuje celkový výkon 323 koní, což je jen o málo méně než 340 koní turbo šestiválce ve vyšším stavu naladění, ale mnohem více než 280 koní základní verze. Stejně jako oba turbodiesely používá PHEV osmistupňovou automatickou převodovku s mokrou spojkou namísto měniče točivého momentu a dosahuje stejného točivého momentu 369 N.m jako nezákladní šestiválec. PHEV navíc přidává baterii s odhadovanou kapacitou 14,8 kWh využitelné energie, která napájí elektrickou část pohonného ústrojí. Navzdory velikosti baterie nemá CX-90 PHEV nárok na federální daňovou úlevu ve výši 7500 dolarů kvůli montáži v Japonsku. Mazda zjevně považuje PHEV za střední třídu nabídky a ve výbavě Premium Plus stojí o 4000 USD více než základní I-6 a o 3000 USD méně než Turbo S. Náš testovací vůz plug-in Premium Plus měl cenu 58 920 USD.

Přídavný hardware PHEV předvídatelně zvyšuje hmotnost. Model Premium Plus plug-in s pohonem všech kol rozdrtil naši váhu na 5236 kg, což je asi o 350 kg více než u CX-90 s turbodieselem s podobnou specifikací. Většinou se však CX-90 s elektrickým pohonem na plyn této hmotnosti zbaví. PHEV zrychlí na stovku za 5,9 sekundy, čímž svého šestiválcového sourozence s výkonem 340 koní překonává o 0,4 sekundy. (Verzi s výkonem 280 k jsme netestovali.) Na čtvrt míle má plug-in opět náskok, když při rychlosti 97 km/h překoná tuto hranici za 14,5 sekundy oproti 14,7 sekundy při 99 km/h u šestiválce. Díky pohotovému točivému momentu elektromotoru (199 N.m při 400 ot./min.) je výhoda PHEV výraznější v příměstské jízdě – zrychlení z 30 na 50 km/h trvá 2,7 sekundy oproti 3,6 kliknutí I6. Na dálnici, kde se PHEV více opírá o svůj čtyřválec, je I-6 téměř vyrovnaný s časem z 50 na 70 km/h 4,5 sekundy oproti 4,4 sekundy PHEV. Jednou z oblastí, kde má šestiválec jasnou výhodu, je tažení – šestiválec zvládne maximálně 5000 kg oproti 3500 kg PHEV.

Ani plug-in-hybridní pohonná jednotka není tak vybroušená jako konvenční. Při velmi nízkých rychlostech se při naklápění nebo ubírání plynu často trochu zadrhává a občas se ozývá slabé sténání motoru. Čtyřválec nemá skvělý zvuk, když ze sebe vydává všechno, ale celkově je PHEV při akceleraci nebo při jízdě tišší než šestiválec.

Plug-in hybrid může samozřejmě jezdit také pouze na baterie a spoléhat se na pohon elektromotorem o výkonu 173 koní. Podle odhadů EPA je dojezd elektromobilu 25 mil a při našem testování jsme dosáhli 26 mil při rychlosti 75 km/h. Abyste však motor neprobudili, je třeba na plynový pedál šlápnout jako pírko. EPA odhaduje, že po vybití baterie bude mít CX-90 PHEV průměrnou spotřebu 25 mpg, stejně jako šestiválec. Pokud tedy nebudete pečlivě zapojovat zásuvku, nemusíte se oproti šestiválci dočkat výraznějšího zlepšení spotřeby paliva.

Po připojení do zásuvky se však baterie rychle dobije (něco málo přes dvě hodiny) díky robustní 7,2kW palubní nabíječce a na konzole je také tlačítko, které umožňuje dobíjení pohonné baterie za jízdy motorem, a to až do zvoleného procenta nebo zcela.

Rekuperační brzdění má dvě nastavení, normální a vysoké, i když rozdíl je sotva znatelný. Přepínání mezi nimi vyžaduje ponoření se do nabídky nastavení na obrazovce, ale řidič by pravděpodobně jednou nastavil své preference a pak by se s tím znovu neobtěžoval. V každém případě jsou brzdy při nízkých rychlostech chytlavé, ale zastavení z rychlosti 70 km/h trvalo 166 stop, což je vynikající výsledek.

Řízení nedosahuje obvyklých standardů Mazdy, jako například u modelu CX-5. Poněkud vysoké úrovně úsilí se většinou projevují jako tření v systému, nikoliv jako přirozené zatížení silou v zatáčkách. A zatímco CX-5 působí na svou velikost hbitě, CX-90 svou velikost většinou jen pociťuje, a to při solidním řízení a boční přilnavosti 0,83 g na našem skidpadu. Jízda je tvrdá, ale izolace nárazů je dobrá a konstrukce vozu působí robustně.

Ve výbavovém stupni Premium Plus je CX-90 vybaven plejádou asistentů řidiče. Patří mezi ně upozornění na křížovou dopravu, které funguje jak ve směru jízdy, tak při couvání. Bohužel jsme zjistili, že je příliš poplašný; podobně na víceproudých dálnicích sledování mrtvého úhlu často hyperventiluje, když se o jeden pruh dál od toho, do kterého jsme vjížděli, nachází auto. Větší dojem na nás udělala 360stupňová kamera, která je rovněž součástí výbavy Premium Plus. Dokáže zobrazit dva pohledy najednou a obraz patří k nejostřejším, jaké jsme viděli.

CX-90 má ambice vyšší třídy. Celočerné barevné provedení našeho testovacího vozu nebylo nejlichotivější, ale většina povrchů v kabině je příjemně čalouněná a vzorované stříbrné obložení by pravděpodobně skrylo škrábance lépe než lesklá černá. Ve výbavě Premium Plus jsou také přístroje s obrazovkou a digitální přístrojová deska obsahuje dva ukazatele paliva, jeden pro nádrž a druhý pro baterii. K dispozici jsou také ukazatele zobrazující odhadovaný dojezd elektromobilu a celkový dojezd v kilometrech. Řadicí páka má poněkud zvláštní uspořádání, parkování je nahoře a vlevo, zpátečka-neutrál-pohon jsou v tradičním uspořádání. Neznalý řidič by si mohl myslet, že řadí Park, a nakonec by zařadil zpátečku.

Náš vůz měl ve druhé řadě kapitánská křesla, která poněkud postrádala oporu pod stehny, ale jinak byla v pořádku, i když druhá řada není tak prostorná jako u některých konkurentů – například u Chevroletu Traverse, Kia Telluride nebo Volkswagenu Atlas. To platí i pro třetí řadu, která je poněkud optimisticky vybavena bezpečnostními pásy pro tři osoby. Prostor pro hlavu a nohy je vzadu snesitelný, ale i středoškoláci mohou mít problém vklínit své tenisky do prostoru pro nohy, pokud si obyvatelé druhé řady neposunou svá sedadla dopředu. Stejně tak zavazadlový prostor za třetí řadou není tak dobrý jako u některých konkurentů.

Určitý kompromis v oblasti vnitřního prostoru je cenou, kterou zaplatíte za rozmáchlé proporce podélně uloženého hnacího ústrojí Mazdy, což je uspořádání, které napodobuje mnoho luxusních SUV. Plug-in-hybridní pohonné ústrojí Mazdy možná není tak kultivované jako u těchto soupeřů, ale jeho výkon je stejně dobrý nebo lepší než u jeho šestiválcového sourozence.

Zástupce šéfredaktora, recenze a funkce

Joe Lorio byl posedlý auty už od dob, kdy měl krabičky Matchbox, a v 11 letech dostal první předplatné časopisu Car and Driver. Joe začal svou kariéru v časopise Automobile Magazine pod vedením Davida E. Davise Jr. a jeho práce se objevila také na webových stránkách, jako jsou Amazon Autos, Autoblog, AutoTrader, Hagerty, Hemmings, KBB a TrueCar.