Chevrolet C5 Corvette z roku 1997 nás opravdu zaujal

Z únorového čísla 1997 Car and Driver.

Chevrolet představil nové Corvetty, které stimulovaly naše mozkové synapse exotickými novými technologiemi, zvedaly náš puls nárazovým stylem a posílaly naše adrenalinové žlázy do přetížení výkonem pálícím pneumatiky, ale tento nový model z roku 1997 je první Corvette, která svým neúnavným důrazem na detail a pečlivým inženýrstvím mačká všechna naše tlačítka pro život a užitek.

Nový model, označovaný jako C5, protože se jedná o Corvettu páté generace, využívá čtyřikrát tužší konstrukci než podvozek modelu C4. Jeho vlastní frekvence měří 23 hertzů, což se blíží frekvenci vozů Mercedes E320 a Oldsmobile Aurora, které patří k nejtužším vozům na světě. Navíc tato tuhost klesne na 21 hertzů pouze po odstranění střešního panelu.

Tužší konstrukce výrazně přispívá k omezení vrzání a drnčení, které Corvetty vždy trápilo, ale šéfkonstruktér Dave Hill se u toho nezastavil. Od prvního dne nepověřil inženýra ničím jiným než optimalizací konstrukce a montáže každého dílu s cílem eliminovat nežádoucí hluk. Mezi odstraněnými položkami bylo 34 % z celkového počtu dílů v C4. Díky použití menšího počtu větších dílů je C5 ze své podstaty pevnější.

Navzdory snížení počtu dílů se C5 zvětšila: mírně navenek, podstatně uvnitř. Kromě toho, že nabízí více místa pro velké osoby, nižší prahy a vyšší linie střechy usnadňují nastupování a vystupování. Výsuvný střešní panel se nyní připevňuje třemi ručními pákami namísto čtyř šroubů a ráčnového klíče. Zavazadlový prostor se mezitím zdvojnásobil na 25 krychlových stop, což je více než u Saabu 900.

Zcela nová geometrie zavěšení kol na obou koncích vozu výrazně snížila tendenci vozu C4 být otloukán výmoly, vychylován korunami silnic a rozrušován drážkami na vozovce od nákladních automobilů. Nový model je jakoby přilepený k vozovce, aniž by přenášel všechny povrchové nerovnosti na své cestující.

Jakkoli jsou však tato zlepšení cenná, byla by bezcenná, kdyby jich bylo dosaženo na úkor výkonu. S potěšením můžeme oznámit, že Dave Hill a jeho tým při sledování svých laskavějších a jemnějších priorit nezapomněli, že rychlost je pro Corvette zásadní.

Navzdory měkčímu startu na Atlanta Dragway, než jakého obvykle dosahujeme na naší lepkavé testovací dráze v Michiganu, dosáhla předprodukční Corvette z roku 1997 rychlosti 60 mph za 4,9 sekundy a 100 mph za 11,4 sekundy a čtvrt míle spolkla za 13,4 sekundy při rychlosti 108 mph.

V krátkém prostoru drag stripu se nám podařilo dosáhnout pouze 130 mph, a to za 20,5 sekundy, ale Chevrolet uvádí maximální rychlost 172 mph. Jim Ingle, vývojový inženýr Corvette a známý střelec na rovinkách, nás ujistil, že na 7,5mílovém oválu Transportation Research Center v Ohiu viděl 175 mph.

Nejrychlejší C4 s motorem LTl, kterou jsme kdy testovali, potřebovala ke zdolání čtvrtmetrové rychlosti 13,6 sekundy při 104 mph. Nejrychlejší z nich dosáhl rychlosti 161 mph. Dokonce i nažhavený vůz s motorem LT4, který jsme testovali v loňském roce, dokázal zrychlit na 13,7 na 104 a dosáhnout maximální rychlosti 168. Ve skutečnosti jsme testovali relativně pomalé ZR-čka, která s novým CS sotva držela krok. I přes nově nabytý komfort a praktičnost je CS bezpochyby jednou z nejrychlejších Corvett vůbec.

Tato kombinace rychlosti, užitečnosti a solidnosti je oděna do zcela nové karoserie – samozřejmě stále laminátové – která je elegantní a zároveň připomíná Corvetty z minulosti. V nízké, zaoblené, dvojitě proříznuté přední části je však pro mnohé zřejmých několik stylistických genů vozů Mazda RX-7 a Pontiac Firebird.

Z profilu je CS vpředu nízký a v zadní části trochu těžký, jako by měl motor uprostřed. Z praktického hlediska nízká příď zlepšuje výhled dopředu a vysoká záď snižuje odpor vzduchu a zvětšuje zavazadlový prostor, ale na tento vzhled je třeba si trochu zvyknout.

V zadní části je tato karoserie zakončena ostrým záhybem, který působí nesourodě s oblými konturami v ostatních částech. Nutně vysoká zadní maska je příjemně rozčleněna čtyřmi oválnými koncovými světly poblíž horní části a soustavou štěrbin poblíž spodní části. Bohužel čtyři ploché černé koncovky výfuku při pohledu z dálky prakticky mizí. Pár čtverečních centimetrů leštěné nerezové oceli by zde našlo dobrý domov.

Navzdory těmto hnidám se nám vzhled CS nelíbí. Jen nás neohromuje. Ale co je hezké, to je hezké a nová karoserie se může pochlubit vynikajícím součinitelem odporu vzduchu 0,29 – užitečným zlepšením oproti hodnotě 0,34 u modelu C4.

Část tohoto přínosu je kompenzována větší čelní plochou, která je výsledkem toho, že C5 je o 1,4 palce vyšší a o 2,9 palce širší než C4 (je téměř stejně široká jako zrušený model ZR-1). Po započtení tohoto nárůstu má C5 stále o 8,5 % nižší aerodynamický odpor než jeho předchůdce. Vztlak – a z něj vyplývající nestabilita ve vysokých rychlostech, kterou může vyvolat – nebyl u C4 nikdy problémem, ale zasvěcenci uvádějí, že karoserie C5 je i v tomto ohledu asi o 30 procent lepší.

Tato karoserie zakrývá zcela přepracovaný podvozek, který byl koncipován tak, aby Corvette konečně poskytl pevný základ, který potřebovala k tomu, aby se zbavila své pověsti nervózní jízdy a nekvalitní montáže. Větší vnitřní prostor, snazší nastupování a vystupování a pevnější uchycení dílů zavěšení byly rovněž na programu nového podvozku.

Srdce tohoto rámu tvoří páteř ze skládané oceli – vysoká zhruba 12 palců, široká 9 palců a dlouhá 4 stopy. Díky spodní desce připevněné 36 šrouby, které z ní dělají uzavřenou trubku, poskytuje tato konstrukce obrovskou torzní tuhost.

Plech se na obou koncích rozšiřuje a navazuje na druhý hlavní konstrukční prvek modelu C5: dvojici ocelových lišt obdélníkového průřezu tvarovaných pomocí hydroformingu, které se táhnou po celé délce vozu, těsně u předních a zadních kol a vybíhají do prahů dveří vedle prostoru pro cestující.

Tyto prvky z pozinkované oceli začínají jako trubky o průměru 6 palců. Nejprve se nahrubo ohnou do tvaru a poté se vloží do sady lisovacích forem. Poté se trubky naplní vodou pod tlakem 5000 psi, což je přiměje k obdélníkovému uspořádání o rozměrech čtyři krát šest palců. Ty zajišťují velkou část tuhosti C5 v ohybu.

K zadnímu průsečíku těchto rámových lišt a páteřového rámu je přivařena ocelová konstrukce valníku. V předním průsečíku vystupují nahoru dvě obdélníkové ocelové trubky, které poskytují montážní body pro hliníkovou konstrukci čelního skla.

Všude na rámu jsou pérové díly. Sloupek řízení je podepřen hořčíkovým odlitkem. Také odnímatelný střešní panel používá pro svůj rám hořčík. Podlahové desky jsou kompozitem skelných vláken a balsového dřeva. Nikdo nemůže Hilla a jeho tým obvinit, že by se při konstrukci tohoto podvozku dopouštěli zkratkovitých postupů.

Po prvním pohledu na nový motor LS1, který se na první pohled jeví jako další reinkarnace 31 let starého small-blocku V-8, by však člověk mohl dojít k jinému závěru. Ale LS1, který jsme důkladně rozebrali v Technických zajímavostech v říjnu loňského roku, nemá se svými předchůdci nic společného kromě rozteče vrtání 4,4 palce.

Filozofie „lehký, ale silný“, která prostupuje motorem CS, je patrná i u motoru LS1. Jeho nový hliníkový blok sahá hluboko pod osu klikového hřídele a k uchycení každého víka hlavního ložiska používá šest šroubů (čtyři zespodu a jeden z každé strany). Každá hliníková hlava se k tomuto bloku připevňuje pomocí 10 šroubů v symetrickém uspořádání čtyř šroubů kolem každého otvoru, nikoliv tradičním uspořádáním pěti šroubů. Tyto šrouby se do bloku zavlékají dole u pásu hlavních ložisek, aby se při jejich utahování minimalizovalo narušení otvorů válců.

Tyto nové hlavy využívají stejně rozmístěné sací a výfukové otvory namísto tradičního siamského uspořádání. Tuto změnu využívá lehké plastové sací potrubí s vyladěnými sacími kanály a hladkými vnitřními plochami.

Motor LS1 představuje debut prvního systému Corvette s pohonem pomocí škrticí klapky drive-by-wire. Namísto mechanického táhla od plynového pedálu pro otevírání a zavírání škrticí klapky používá LS1 elektromotor. Tento motor je řízen počítačem, který snímá polohu snímače na pedálu plynu. Je také součástí systému tempomatu a komunikuje s počítačem řízení motoru a systémem kontroly trakce, aby v případě potřeby omezil výkon motoru. Spojením všech těchto funkcí je ve skutečnosti jednodušší a lehčí než konvenční uspořádání.

Na rozdíl od této inovace vás možná překvapí, že motor LS1 si zachovává tradiční dvouventilovou konstrukci s tlačnými tyčemi. Odlehčené ventily, rozsáhlé použití válečkových ložisek a optimalizovaná geometrie ventilového rozvodu však snížily tření při zachování vysoké červené hranice 6000 otáček za minutu.

Motor LSI navíc vzdáleně souvisí s připravovaným novým osmiválcem pro nákladní automobily, který se bude vyrábět v obrovských objemech. Tato genealogie dost možná diktovala uspořádání tlačných tyčí i těsné rozteče vrtání, které nutí motor LS1 mít menší vrtání a delší zdvih než starý osmiválec.

Ale s výkonem 345 koní a točivým momentem 350 N.m, nízkou hmotností 532 kg, kompaktními rozměry a předpokládanou spotřebou paliva podle EPA 18 mpg ve městě a 28 mpg na dálnici s manuální převodovkou je těžké vyčítat konstrukční rozhodnutí Chevroletu.

Tento motor přenáší svůj výkon na zadní kola prostřednictvím zcela nového hnacího ústrojí, které umisťuje převodovku do zádě. Trubka točivého momentu o průměru pět palců a délce čtyři stopy pevně spojuje motor s novou transaxle umístěnou vzadu. Celá sestava je k podvozku připevněna prostřednictvím hydraulického uchycení pod transaxle a uchycení motoru na obou stranách bloku motoru.

U manuální převodovky je hydraulicky ovládaná spojka přišroubována ke setrvačníku motoru. Spojka zase kroutí hnací hřídel s hliníkovo-keramickou maticí. Převodovka je variantou převodovky Borg-Warner T56 používané v modelech Chevrolet Camaro a Dodge Viper. Pro použití v CS jsou její útroby zesíleny trojitými kuželovými synchronizátory na nižších převodových stupních a vloženy do nové skříně, která je přišroubována k diferenciálu s omezenou svorností Getrag.

Pokud jste vybíraví, nejedná se vlastně o transaxle, protože převodovka a diferenciál mají každá svou vlastní diskrétní skříň a nesdílejí maziva, ale kromě toho, že to stojí pár kilo a možná centimetr na délku, to není nevýhoda.

Pokud zadáte automatickou převodovku, je uspořádání v podstatě stejné, až na to, že měnič točivého momentu je namontován vzadu s převodovkou Hydra-Matic 4L60-E, což je přepracovaná verze čtyřstupňové automatické převodovky z modelu C4.

Přesunutím převodovky z přední části vozu dozadu vytvořil Hill a jeho inženýři více prostoru pro širší prostory pro nohy – na straně spolujezdce byly širší o šest centimetrů. Přesunutí převodovky dozadu také pomohlo obnovit téměř rovnoměrné rozložení hmotnosti – na našem testovacím vzorku bylo 51,4/48,6 – poté, co taková opatření, jako je stažení zadních kol dozadu, posunutí palivové nádrže dopředu a odstranění rezervního kola, zvýšila příklon k přední části vozu.

Pozorný čtenář si jistě všiml důsledků hydraulického uložení tohoto diferenciálu. Od roku 1963, kdy Corvetty poprvé dostaly nezávislé zavěšení zadních kol, byly jejich diferenciály vždy pevně namontovány, protože poloosy tvořily horní články zavěšení. U modelu CS tomu tak již není.

Místo toho se zadní zavěšení skládá z nestejně dlouhých hliníkových horních a dolních řídicích ramen s řídicím článkem namontovaným vzadu na špičce. Spodní řídicí ramena jsou připevněna k litému hliníkovému pomocnému rámu, který je pevně přišroubován k podvozku. Horní řídicí ramena jsou připevněna k hydroformovaným bočním lištám. Poloosy jsou nyní drážkované, aby se přizpůsobily délkovým změnám způsobeným pohybem zavěšení. Příčná plastová listová pružina je jediným prvkem, který lze jen matně rozpoznat od modelu C4.

Geometrie zavěšení byla koncipována tak, aby při pohybu kol nahoru a dolů docházelo k minimálním změnám rozchodu a náklonu. Pro dosažení tohoto cíle je rozhodující táhlo pro kontrolu špičky, zejména proto, že pouzdra umožňují mírný posun kol dozadu, což pomáhá tlumit malé ostré nerovnosti.

Vpředu je filozofie konstrukce podobná, s nestejně dlouhými řídicími rameny a příčným plastovým listovým pérem upevněným na dalším velkém litém hliníkovém pomocném rámu. Na místě spojovacího článku pro ovládání špičky se nachází uspořádání Magnasteer II od GM.

Magnasteer II je zdokonalením rotačního elektromagnetického posilovače řízení s proměnným účinkem, který debutoval v modelu Aurora. Počítač, který tento elektromagnet ovládá, nyní sleduje rychlost a boční zrychlení, aby zajistil stabilnější a progresivnější pocit na věnci volantu.

Základní odpružení má po celém obvodu plynem plněné jednopístové tlumiče. Na přání je k dispozici systém proměnného tlumení F45, který poskytuje tři nastavení kokpitu. Každé nastavení odpovídá jinému programu, který vybírá z nekonečné škály křivek tlumení na základě zdvihu kol, úhlu natočení volantu a vypočteného bočního zrychlení. Systém se nazývá Selektivní tlumení v reálném čase a dokáže měnit nastavení tlumičů až stokrát za sekundu.

A konečně pro nadšené milovníky výkonu je tu varianta Z51, která je vybavena většími (průměr 1,8 oproti 1,4 palce) plynem plněnými tlumiči s jedním nastavením (tužšími než kterákoli z nabídek F45), spolu s tužšími pružinami a většími protiprokluzovými tyčemi.

Stejně jako u modelu C4 jsou i zde kotoučové brzdy s odvětráváním a hliníkovými třmeny v každém rohu. Přestože přední rotory mají o něco menší průměr než dříve, jsou podstatně silnější, stejně jako zadní. Navíc dva otvory v přední masce C5 přivádějí chladicí vzduch čtyřpalcovými kanály k předním brzdám. Protiblokovací kontrolu zajišťuje systém Bosch ABS V, který je integrován se standardním systémem kontroly trakce.

Veškerý tento podvozkový hardware komunikuje s vozovkou prostřednictvím pneumatik Goodyear Eagle F1 GS EMT – vpředu 245/45ZR-17 a vzadu P275/40ZR-18. Všimněte si, že poprvé v historii Corvette má zadní pneumatika větší průměr než přední, a to kvůli vzhledu a proto, že výsledná delší styčná plocha poskytuje určité výhody pro stabilitu.

Můžete si také všimnout, že obě pneumatiky jsou o jeden rozměr užší než u modelu C4, ačkoli nám bylo řečeno, že nový vůz dosahuje na skidpadu hodnoty 0,92 g oproti 0,89 u starého. Při dostatečné přilnavosti poskytují užší pneumatiky lepší pocit z řízení a větší toleranci k nedokonalé vozovce.

Posouvání za volant C5 rozhodně vyžaduje méně lidského origami než dříve a díky většímu výhledu z kokpitu se C5 podobá spíše Acure NSX než C4 s poněkud zakopanou perspektivou.

Z ergonomického hlediska je C5 těžké něco vytknout. Širší prostory pro nohy poskytují prostor pro perfektně umístěný mrtvý pedál. Stěrače se ovládají pomocí tyčky vycházející ze sedadla. pravý sloupku řízení. Samotný sloupek řízení má nastavitelný úhel, i když ne dosah, a je vybaven tlustým, přilnavým věncem a rameny dobře umístěnými pro ručičky na třech a devíti hodinách. Řadicí páka je od věnce vzdálena maximálně na šířku ruky. Spínač zapalování je umístěn na přístrojové desce, nikoli na sloupku řízení.

A k naší nesmírné úlevě má C5 kompletní sadu pořádných, kulatých, bílo-černých přístrojů, které nejsou ani slabou napodobeninou arkádové hry, ani netrpí žádnými ručičkami, které klesají s rostoucí teplotou.

Ne že by zde úplně chyběla blyštivost. Když C5 nastartujete, ručičky všech přístrojů se rozblikají na celou stupnici a zpět a informační centrum řidiče pomocí alfanumerického displeje sděluje nejrůznější informace, včetně individuálního tlaku v každé ze čtyř pneumatik C5 (to je dobré vědět, protože nepozorný řidič by si nemusel uvědomit, kdy jsou pneumatiky run-flat podhuštěné).

S přibývajícími kilometry v C5 se tvrzení o lepší tuhosti stávají plně důvěryhodnými. Nárazy vytvářejí jednotlivé, tlumené rázy bez chvění, drnčení a otřesů. Není tu ani stopa po zálibě C4 v neustálých drobných vertikálních otřesech, které v nás vyvolávaly pocit, jako bychom seděli na konci pružného skokanského můstku. A konečně, tendence odpružení C4 měnit svislé nerovnosti v drobné příčné vibrace – občas i na rovné silnici – zcela chybí.

Předprodukční exempláře, které jsme řídili, však vykazovaly větší hluk hnacího ústrojí, než jsme očekávali. V jednom z nich motor lehce bzučel mezi 3000 a 5000 otáčkami za minutu. V jiném se ozývalo chrastění při řazení prvního rychlostního stupně. Doufáme, že díky propracované izolaci hnacího ústrojí modelu C5 budou tyto vibrace odstraněny dříve, než se vozy dostanou do prodejen.

Když začnete na C5 na klikaté silnici prudce tlačit, karoserie se podle potřeby pohybuje nahoru a dolů, aby pohltila nerovnosti a nerovnosti vozovky, ale čtyři pneumatiky jako by byly k vozovce magneticky připevněny.

U vozů vybavených nastavitelným odpružením F45 tento pružný charakter převládá ve všech třech nastaveních, ačkoli úroveň kontroly jízdy se postupně zvyšuje s tím, jak volíte přepínač od „tour“ přes „sport“ až po „performance“. Ale i nejtužší nastavení je mnohem méně tvrdé, než tomu bylo například u modelů vybavených v roce 1995 modelem FX3.

Takto stabilní platforma vybízí k tvrdému nabíjení. Přesné a progresivní reakce řízení pomohou všem řidičům C5 napodobit Alaina Prosta. Dlouhá řadicí páka komunikující s transaxle umístěnou vzadu se zdá být přesná a přesná. Brzdná síla silných brzd se lineárně mění podle tlaku nohy na brzdový pedál z litého hliníku. Navíc je zde příjemný pozvolný nástup brzdění při prvním sešlápnutí pedálu, díky čemuž vypadáte plynule, i když bodnete do brzd, abyste se vypořádali s překvapením v podobě převýšení.

Stejně přívětivé se ukazuje i řízení, ačkoli jsme zpočátku měli pocit, že je námaha příliš velká. Když jsme však pokračovali v útoku na klikaté a kopcovité zadní silnice Kentucky, řízení se stalo zcela průhledným. Zdálo se, že mezi mozkem řidiče a předními pneumatikami C5 existuje bezproblémové spojení, aniž by bylo třeba vědomě přemýšlet. S tímto vozem můžete velmi rychle a snadno požírat vozovku, aniž byste se zapotili nebo prokluzovali pneumatikou. Na závodním okruhu Road Atlanta jsme však dostali příležitost udělat obojí. Kriticky nás zajímalo, jak se C5 chová na limitu, protože C4 byla při jízdě po rovině obzvlášť shovívavá. Navzdory jeho vysokým limitům jste se do něj mohli pořádně opřít s jistotou, že se postupně utrhne a udrží záď v jedné linii.

Stejnou jistotu jsme brzy získali i v C5, i když díky vyšší přilnavosti nového vozu je rozhodně potřeba větší rychlost, než se dostane do smyku. V esíčkách s rychlostí 70 až 90 km/h na Road Atlanta se CS jen postupně vzdává své přilnavosti k asfaltu. Na rozdíl od C4 nový model sice nejprve sklouzne na zádi, ale po vyjetí jen několika stupňů se stabilizuje v mírném driftu. Po nepatrném ubrání plynu se vůz opět vrátí do správné stopy.

V pomalejších zatáčkách, jako je například pravoúhlá zatáčka s druhým převodovým stupněm vedoucí na zadní rovinku, můžete záď pořádně vytočit, pokud to s plynem jen trochu přeženete – samozřejmě s vypnutou kontrolou trakce. Ani Dodge Viper GTS nevyžaduje v podobných zatáčkách tolik respektu.

Jak se ukázalo, inženýři Corvette plánují před zahájením výroby několik změn, aby toto chování minimalizovali. O pět procent tužší přední pružina mírně zvýší nedotáčivost a změna směsi zadních pneumatik by měla zvýšit přilnavost v zatáčkách, když se přidá výkon.

Ti, kteří věčně doufají v menší Corvette, budou zklamáni, ale není pochyb o tom, že CS dobře využívá svou hmotnost. Navíc na své rozměry ani výkon není nijak nadměrně těžký. Dnes již neexistující Nissan 300ZX Turbo vážil o 300 kg více než tento nový CS a Toyota Supra Turbo a Mitsubishi 3000GT VR4 jsou také těžší než on. Pouze mnohem menší Porsche 911 nedosahuje hmotnosti CS – a to o méně než 200 kg.

To nás přivádí k další tradici Corvette, kterou CS dodržuje: výkon exotických vozů za mírnou cenu. Nejlevnějším sériovým vozem, který jsme testovali a který dokáže překonat CS na čtvrt míle, je Dodge Viper RT/10, který stojí 6 260 dolarů. Ačkoli konečná cena modelu CS ještě nebyla oznámena, Chevrolet plánuje, že jeho cena nebude o mnoho vyšší než základní cena modelu C4, která činí 38 000 USD.

Corvetty samozřejmě vždy poskytovaly obrovský výkon za rozumný peníz. Puristé však měli tendenci tuto hodnotu odmítat s poukazem na litanii kvalitativních a kultivovanostních nedostatků, které ji provázely. U modelu CS je tento seznam najednou opravdu velmi krátký.

Přispívající redaktor

Csaba Csere se připojil Auto a řidič v roce 1980 a nikdy ho neopustil. Poté, co působil jako technický redaktor a ředitel, byl od roku 1993 až do svého odchodu do důchodu v roce 2008 šéfredaktorem. Nadále se věnuje automobilové žurnalistice a závodům LeMons, stejně jako službě svému Jaguaru E-type z roku 1965, Porsche 911 z roku 2017 a trojici motocyklů – pokud zrovna nelyžuje nebo nechodí na túry poblíž svého domova v Coloradu.