2024 Lotus Emira 2.0 vrací čtyřválec

Lotus je právem hrdý na své zkušenosti s laděním podvozku, díky nimž vzniklo v průběhu desetiletí tolik skvělých silničních sportovních vozů. Britská společnost však dlouho zůstávala agnostická, pokud jde o otázku, odkud získává motory. Seznam dřívějších dodavatelů zahrnuje značky Ford, Renault, GM, Rover, Honda a Toyota. Nyní na tento seznam přibyl nový přírůstek: Mercedes-AMG, který vyrábí přeplňovaný čtyřválec o objemu 2,0 litru, jenž pohání základní model Lotus Emira 2024.

Jedná se o motor M139, který se používá v modelech včetně CLA45 a GLA45, ačkoli Lotus dostává nižší stav naladění. V hierarchii modelu Emira se nachází pod stávajícím šestiválcem V – který používá přeplňovaný 3,5litrový motor od Toyoty – ale rozdíl ve výkonu (také v ceně) mezi oběma variantami je malý. Čtyřválec má výkon 360 koní, zatímco šestiválec 400 koní, a menší motor má o něco vyšší točivý moment – 317 N.m oproti 310 N.m. Podle vlastních tvrzení Lotusu je čas 2,0 litru 4,3 sekundy na stovku jen o desetinu pomalejší než u šestiválce.

Srovnání komplikuje skutečnost, že oba motory nemají společnou převodovku. V-6 má standardně šestistupňovou manuální převodovku a volitelně šestistupňový automat s měničem točivého momentu. Čtyřválec je spárován výhradně s osmistupňovou dvouspojkovou automatickou převodovkou, která je známá z příčně uložených pohonných jednotek AMG. Hmotnost nové převodovky znamená, že čtyřválec je jen o málo lehčí než šestiválec, přičemž Lotus uvádí pohotovostní hmotnost 3187 kg pro vůz s objemem 2,0 l a 3212 kg pro 3,5 l. Na rozdíl od šestiválce je čtyřválec lehčí, protože je lehčí než šestiválec. Společnost uvádí, že nový zadní pomocný rám z hliníkového odlitku je zodpovědný za snížení hmotnosti o 26 kg – tedy o jeden kilogram méně než rozdíl.

Navzdory jejich papírové blízkosti má tato druhá varianta Emiry zcela odlišnou osobnost. Motor AMG má obrovské svaly, ale působí méně kultivovaně než přeplňovaný šestiválec. V nízkých otáčkách je patrná prodleva turba a i ve vyšších otáčkách trvá několik úderů, než se v reakci na prudké sešlápnutí plynového pedálu zvýší nárůst výkonu. Řadový čtyřválec je také hlučnější než šestiválec, s výfukovým tónem, který se při vyšších otáčkách a větším otevření plynu mění na štěrkový, překrytý velkým množstvím indukčního hluku a pískotu turbodmychadla. To vše přispívá ke vzrušení, ne-li k pocitu kultivovanosti. Když jsme poprvé řídili Emiru s motorem V-6, domnívali jsme se, že jeho motor postrádá charakter. Řadový čtyřválec ho má možná až příliš.

Stejně jako v jeho aplikacích u Mercedesu řadí dvouspojková převodovka rychle a téměř plynule a mění převodové stupně mnohem rychleji, než je to možné u manuální převodovky V-6 (automatickou převodovku s měničem točivého momentu šestiválce jsme ještě nevyzkoušeli). Při jízdě mění převodovka strategii řazení podle toho, který z dynamických režimů modelu Emira je zvolen. Ale i v nejjemnějším nastavení Tour systém při mírném zvýšení plynu agresivně přidává plyn, pravděpodobně proto, aby pomohl roztočit turbo. Režim Sport přináší ještě agresivnější algoritmus a naprosté odmítání podřazování na nejvyšší rychlostní stupně i při jízdě. (A osmý rychlostní stupeň s 1500 otáčkami za minutu při indikované rychlosti 65 km/h je nejvyšší rychlostní stupeň velmi vysoký.)

Naštěstí je manuální volba převodových stupňů jednoduchá a příjemná, s příjemně masivními kovovými pádly řazení za volantem. Když elektronický mozek převodovky předvídá, že je třeba přeřadit, řazení probíhá téměř plynule – při akceleraci se řadí nahoru, při brzdění dolů. Zaznamenali jsme však nedostatky. Při řazení nahoru na pokyn digitálního upozornění na přeřazení na přístrojovém panelu bylo snadné narazit na omezovač otáček, jako by se displej mírně opožďoval.

Převodovka také často zmatkovala, když byla požádána, aby provedla několikanásobné řazení nahoru nebo dolů blízko sebe, s pauzou, která byla často dostatečně dlouhá, aby vyvolala druhý požadavek a větší zmatek. Hlavní volič převodových stupňů byl vždy ve výchozí poloze uprostřed a pro změnu převodového stupně vyžadoval dvojí vstup. Při jízdě se jeho prvním zatlačením dopředu zařadí neutrál; pro zařazení zpátečky je nutné druhé zatlačení dopředu. Přechod ze zpátečky na jízdu je stejný dvoustupňový proces, což bylo mírně iritující.

Když se konečně dostaneme k číslům obou variant, nepřekvapí nás, že čtyřválec je nejrychlejší Emira, a to jak díky velmi rychlé převodovce, tak díky funkci launch-control. Pro aktivaci launch control v režimech Sport nebo Track je třeba z klidu zabrzdit levou nohou, sešlápnout plynový pedál a uvolněním brzdy vůz odstartovat. Lotus uvádí, že čtyřválcová Emira dosahuje maximální rychlosti 171 km/h, což je o 9 km/h méně než u šestiválce. Vzhledem k podobnému výkonu může mít toto tvrzení více společného s marketingem než s technickou realitou.

Zbytek jízdních zážitků s motorem 2,0 l zůstává podobný jako u šestiválce a poskytuje dynamickou čistotu, kterou je Lotus nejvíce proslulý. Emira používá elektrohydraulické řízení namísto plného elektrického posilovače a využívá spíše pasivní než adaptivní tlumiče. Kupující vozu First Edition si budou moci vybrat ze dvou různých naladění podvozku: tvrdší Sport nebo měkčí Tour. Náš vzorový vůz byl Sport, který jezdil na volitelných pneumatikách Michelin Pilot Sport Cup 2 se sklonem k jízdě na okruhu namísto standardních pneumatik Goodyear Eagle F1.

Na testovacím okruhu Lotus Hethel byla tato kombinace skvělá, poskytovala obrovskou přilnavost a minimální nedotáčivost. Inženýři Lotusu jsou právem hrdí na vyladění kontroly stability, které bylo vyvinuto společně s firmou Bosch. Ve sportovním režimu systém dovolí výrazný prokluz zadní části vozu před zásahem, ale přesto zasáhne dříve, než se smyk změní v otáčení. Čtyřválcová Emira na rozdíl od šestiválce nedostala diferenciál s omezenou svorností, ale ani v okruhových rychlostech nikdy nepocítila nedostatek trakce nebo disciplíny.

Většina našich zkušeností se však odehrávala na běžných britských silnicích, kde jsme si brzy přáli měkčí podvozek Tour. Nastavení Sport působí v reálném světě velmi tvrdě, působivě udržuje pořádek na hřebenech a kompresích ve vysokých rychlostech, ale kvalita jízdy se stává tvrdou při nižších rychlostech na špatném povrchu. Na drsnějších silnicích se také projevovalo velké množství zpětných rázů v řízení, což je kompromisem za zpětnou vazbu s vysokým rozlišením, kterou nabízí hydraulický posilovač. Vzhledem k poddajnosti, kterou se v průběhu let vyznačovalo mnoho našich oblíbených modelů Lotus, působí podvozek Sport až příliš nekompromisně.

Mnoho dalších věcí si zaslouží pochvalu. Kabina Emiry je mnohem klasičtější než u kteréhokoli dřívějšího sportovního vozu Lotus, kromě spínacích prvků od Volva nabízí kvalitní materiály a pěkně vypadající centrální displej. Audiosystém je na poměry sportovních vozů výkonný a působivě čistý a sedadla Emiry zůstala pohodlná i po několika hodinách strávených za volantem. Zavazadlový prostor je skrovný, s malým čtyřkubíkovým prostorem za motorem a skromným prostorem za sedadly. Přední zavazadlový prostor chybí, i když se zdá, že by se tam měl vejít, jako je tomu v Porsche 718 Cayman.

Zmínka o nejzjevnějším konkurentovi Emiry nás přivádí k otázce peněz. Po pravdě řečeno, volbou čtyřválcového Lotusu oproti šestiválci mnoho neušetříte. Ve Spojených státech bude plně naložená First Edition, jak je řízena zde, stát 99 900 USD před připočtením dosud nestanovených nákladů na dopravu; odpovídající V-6 First Edition stojí 105 400 USD. Obě verze jsou výrazně dražší než ekvivalentní Porsche 718 – Cayman S za 81 950 USD a Cayman GTS 4.0 za 96 850 USD. Následovat bude základní Emira s motorem 2,0 l. Nevíme, o kolik bude levnější, ale určitě bude stát více než 77 100 dolarů, o kterých jsme informovali v roce 2021, než zpoždění výroby posunulo datum uvedení Emiry na americký trh.

Můžeme také očekávat, že budou následovat výkonnější čtyřválcové verze, přičemž zasvěcenci Lotusu připouštějí, že motor AMG se nakonec stane jedinou pohonnou jednotkou Emiry.

Hlavní evropský zpravodaj

Náš muž na druhé straně rybníka, Mike Duff, žije v Británii, ale podává zprávy z celé Evropy, někdy i mimo ni. Dříve pracoval pro britské tituly CAR, Autocar a evo, ale jeho vlastní automobilový vkus se přiklání ke germánskému, protože vlastní problematické Porsche Cayman S generace 987 a Mercedes 190E 2.5-16.