Hory severně od Málagy byly během naší nedávné návštěvy jižního Španělska v plamenech, uzavřely úseky trasy, kterou pro nás McLaren vybral, a způsobily obyvatelům mnohem větší potíže. Takové požáry se v regionu staly častějšími kvůli teplejším a sušším podmínkám vyplývajícím ze změny klimatu. Jen tak se stalo, že nás sem McLaren přivedl, abychom si ukázali své úsilí pomoci kompenzovat hlavní příspěvek automobilů ke globálnímu oteplování. Testovali jsme první hybrid z běžné produkce oranžového bumerangu, Artura 2023 za 237 500 $.
Artura je nenápadná a zvláštní, což by se dalo říci o značce McLaren celkově. Tato značka, vedená stejným duchem inovativního inženýrství, jaký mají její závodní vozy, je známá neustálým a temperamentním hledáním nových řešení, i když některé z těchto snah znovu vynalézají kolo.
U Artury je to docela doslovné. Pro tento vůz Pirelli představilo svou technologii chytrých pneumatik Cyber Tire – lepivé pneumatiky P Zero v silničních, závodních a zimních konfiguracích, které jsou vybaveny vnitřním „blistrem“ obsahujícím senzor s podporou Bluetooth. To umožňuje palubním počítačům vozu okamžitě rozpoznat jeho gumu a také číst doprovodný tlak vzduchu a teplotu pneumatik. Měli jsme příležitost to vidět v akci, když naše ohnivě červená Artura objevila P Zero Corsa PZC4, které měla na sobě na náročném okruhu Ascari s 26 zatáčkami, oproti P Zero PZ4, které jsme spálili na téměř hořících silnicích. Věděli jsme to, protože vůz zobrazoval na palubní desce malou ikonu šachovnicové vlajky, což nám ušetřilo námahu při pohledu na boční stěny.
Tyto pneumatiky v odstupňovaných rozměrech 235/35ZR-19 (přední) a 295/35ZR-20 (zadní) nabízely intenzivní přilnavost na silnici nebo na trati. Funkce Variable Drift Control nám umožňuje vybrat si, jak tuto rukojeť rozmístit při jízdě do stran a nastavit požadovaný úhel skluzu.
K naší náklonnosti k chování Artury přispívá také první elektronicky řízený diferenciál s omezeným prokluzem této značky, integrovaný do zcela nové vzadu uložené osmistupňové dvouspojkové automatické převodovky. V automatickém režimu se skříň v provozu často chovala jako šmejd – méně, když do ní někdo tloukl nebo vyřazoval ruční řazení. Ale jinak bylo chování vozu předvídatelné a neutrální, se silnými rezervami. Možná je to v souladu s jeho jménem, které je protokeltské pro „medvěd“.
McLaren udržel hmotnost na proklamovaných 3400 liber, což je podle dnešních standardů lehké, i když je to o pár set liber těžší než předchozí kupé 570S nebo 720S. Při této hmotnosti by nový 120stupňový 3,0litrový V-6—577 koňských sil, 431 liber-stop — sám o sobě cítil robustní. K němu se ale připojuje elektromotor o výkonu 94 k usazený v převodovce s celkovým výkonem 671 koní a točivým momentem 531 liber-stop. Kromě umožnění dojezdu pouze na elektřinu 11 mil umožnil 34librový elektromotor McLarenu zbavit se zpátečky v převodovce, přičemž zpátečku ovládal výhradně motor. Baterii o kapacitě 7,4 kWh lze nabíjet pomocí V-6, což by mělo rozptýlit obavy z vybité baterie a nechat Artura bez zpětného chodu. Pro zachování pocitu z brzdění zde není žádné regenerativní brzdění.
Limity jsou předvídatelné a snadno snímatelné prostřednictvím hydraulického posilovače řízení, které v kombinaci s více než vyhovujícím nastavením odpružení (i v tom nejméně shovívavém režimu na dráze) učinilo vůz pohodlným na dálnici, v horských zatáčkách a na zakřivených zatáčkách. obvod. Není tak výbušný jako 765LT, ale není to tak. Je to základní, každodenní supersportovní vůz – i když je stále schopný rázů nula až 60 za méně než tři sekundy, dosáhne 8500 otáček za minutu a maximální rychlost 205 mph. Maximální rychlost v elektrickém režimu je rozhodně méně podobná McLarenu, 81 mph, ale stále dostatečně vysoká pro rychlou jízdu na dálnici.
Přesto je tato možnost žít požehnáním a prokletím. McLareny se staly mnohem vášnivějšími v chování a vzhledu od té doby, co MP4-12C v roce 2011 odstartoval současnou inkarnaci společnosti. Tento vůz byl odsouzen pro svůj prozaický vzhled a neuvěřitelně poutavý motor. A v některých ohledech se Artura cítí jako návrat k těmto běžným základům. Jistě je to rychlé a okamžitě rozpoznatelné jako exotika – má nasávací pásy a létající opěry – ale nemusí to nutně cítit, znít nebo vypadat rychle. Motor se rozběhne a nabere otáčky, aniž by kdy vybuchl. Převodovka poskytuje rychlé řazení bez lámání krků. A z profilu Artura připomíná Ferrari F430, které se pokouší uniknout z úst Noble M400, které spolklo Lexus SC430 – automobilový turducken. Fascinující? Ano. Vzrušující? Spíš ne.
Stejně frustrující – nebo úlevný, nebo prostě záhadný – je způsob, jakým Artura odbourává podivné ergonomické konvence McLarenu. Právě když jsme si zvykli na vychýlené domovské tlačítko podobné iPadu na centrální obrazovce, je domovské tlačítko Artury vroubkované a posunuté do strany, jako korunka náramkových hodinek. Rozváděč pro otevírání dvířek dvířek je nyní namontován v rukojeti, místo aby byl skryt v záhybech větracích otvorů. Ovládací prvky vnějších sedadel nahrazují ty vnitřní, funkce zvedání nosu se aktivuje pevným tlačítkem místo páky a rušivé knoflíky převodovky, které ovládaly funkce odpružení a mapování výkonu, ustupují připojeným malým kolébkám připomínajícím pěst. na pomlčku v 11 a 1 hodina. Aby tyto systémy fungovaly, nemuseli jsme ani stisknout „aktivační“ tlačítko, bývalá tajemná redundance, která se zdála být inspirována bezpečnostními schránkami z poloviny století. Změna je dobrá?
McLaren na nás i nadále dělá dojem svou schopností nalézat vlastní řešení a ochotou pokoušet se o nové recepty, i když jsou dodávány z 85 procent uvařené a uprostřed mírně špinavé. Domníváme se, že je to lepší, než spálené do ohnivého křupu jako španělský svah. Při našem přechodu k naší hybridní/elektrické budoucnosti musíme počítat s určitými změnami.
Tento obsah vytváří a spravuje třetí strana a je importován na tuto stránku, aby uživatelům pomohl poskytnout jejich e-mailové adresy. Další informace o tomto a podobném obsahu možná najdete na piano.io
Zdroj: caranddriver.com
