Po celá léta, zatímco němečtí výrobci luxusních automobilů byli silně oddáni dieselovým motorům, Lexus místo toho spoléhal na hybridy, aby zvýšil účinnost. Poté, co emisní skandál Volkswagenu uvrhl všechny diesely – dokonce i většinu, která neprováděla testy výfuku – pod temný mrak, německé automobilky skočily do rozjetého vlaku EV ve snaze odčinit své skutečné i domnělé hříchy. Výsledné regulační a konkurenční tlaky vytvořily neúprosný tlak na elektromobily a Lexus již nemohl vydržet. Takže v době, kdy většina německých luxusních značek již představila tři nebo čtyři modely EV, Lexus vydává svůj první, RZ450e.
Novinkou je crossover, který má velikost mezi známými modely Lexus NX a RX, dvěma nejprodávanějšími modely značky v Americe. RZ je postaveno na nové platformě nazvané e-TNGA, kterou sdílí i její sesterská loď Toyota bZ4X a blízce příbuzné Subaru Solterra, které se oba právě prodávají. Ačkoli je RZ asi o tři palce kratší než RX, jeho 112,2palcový rozvor je o dva a půl palce delší, což je navrženo pro zvýšení vnitřního prostoru. RZ je také asi o tři palce nižší než jeho větší sourozenec Lexus.
Hnací ústrojí, podobné tomu u bZ4X, využívá samostatné elektromotory pro přední a zadní nápravu. Namísto dvou motorů o výkonu 107 k v Toyotě s pohonem všech kol však Lexus s pohonem všech kol pohání přední kola motorem o výkonu 201 k z bZ4X s předním pohonem, což dává celkový výkon 308 koňských sil. Výhoda 94 hp oproti dvoumotorovému bZ4X.
Kapalinou chlazená baterie o kapacitě 65,6 kWh sdílená s bZ4X s pohonem všech kol, která využívá lithium-iontové prizmatické články vyrobené společným podnikem Panasonic a Toyota, je umístěna ve zhruba šestipalcové tloušťce pod spolujezdcem RZ. přihrádka. To není na současném trhu velká kapacita baterie a Lexus odhaduje dojezd pouze 200 až 225 mil v závislosti na velikosti kol.
Takashi Watanabe, hlavní inženýr RZ, říká, že tato velikost baterie byla vědomá volba, navržená pro omezení hmotnosti a maximalizaci elektrické účinnosti. Podle něj testy naznačují, že RZ získá o 15 až 20 procent více najetých kilometrů na kWh než jeho konkurenti – což je hodnotný cíl, i když možná ne na úkor dojezdu. Jsme dychtiví otestovat toto tvrzení.
Lexus pro RZ neposkytl žádné doby nabíjení, ale na stejnosměrnou nabíječku může mít maximálně 150 kW, takže nebude vysoko v žebříčku rychlonabíjení. A palubní nabíječka je dimenzována na pouhých 6,6 kW, což je méně než současná norma asi 10 až 11 kW, takže plné nabití úrovně 2 bude pravděpodobně vyžadovat zhruba 11 hodin.
Zdá se, že Watanabe se nezajímá o tak skromné statistiky a trvá na tom, že RZ poskytne dobrý kompromis mezi dosahem, účinností a výkonem. Když už o tom mluvíme, Lexus nenabízel žádné předpovědi o zrychlení, ale očekávali bychom časy na 60 mph v oblasti středních pěti sekund.
Namísto použití špičkové elektrické infrastruktury se RZ zdá být více zaměřen na nové funkce, z nichž klíčovou je dostupné řízení typu drive-by-wire, které využívá volant se třmenem. Vysoce variabilní převodový poměr je tak rychlý při nízkých rychlostech, že pouze 300 stupňů rotace – méně než jedna otáčka od zámku k zámku – poskytuje plný zdvih. To je možné, protože neexistuje žádné mechanické spojení mezi elektricky poháněným hřebenem řízení a třmenem řízení. (Původně nazývané One Motion Grip, toto nastavení bude přejmenováno, protože lidé z amerického ústředí dospěli k závěru, že řízení OMG nebylo nejlepší jméno ve Státech.)
Další zajímavou volbou, vzhledem k důrazu na celkovou účinnost, je použití nemíchané, čistě hydraulické brzdy. Rekuperační brzdění se ovládá výhradně uvolněním akcelerátoru a je nastavitelné, ale omezeno na maximální zpomalení 0,15 g. To umožňuje konvenční pedálový provoz a pocit, ale při oběti určité účinnosti a potenciálního rozsahu.
Měli jsme krátkou příležitost projet si příklady RZ, jak s konvenčním, tak s řízením drive-by-wire, na starém závodním okruhu poblíž Barcelony. Obě auta se ve svižných rychlostech cítila překvapivě dobře. Naklánění těla je omezené, pocit z brzdění je vynikající a zrychlení je zdravé, i když stěží dechberoucí. A nedotáčivost byla omezená navzdory přednímu zaujatému výkonu, což je u elektromobilů s pohonem všech kol neobvyklé. Jedním z vysvětlení je, že řídicí systém Direct4 mění rozdělení točivého momentu od 75 procent vpředu po 80 procent vzadu v závislosti na podmínkách.
RZ byly také tiché a cítil se těsný, a to díky opatřením, jako je přední vzpěra věže, dvouvrstvé akustické sklo dveří, těžší ocel a obecně větší zvuková izolace, než jaké Toyota používá u bZ4X.
Model řízení typu drive-by-wire fungoval dobře na dráze, kde byly rychlosti dostatečně vysoké, aby jeho variabilní poměr byl podobný jako u konvenčního řízení. Ani jeden systém řízení neměl dobrý pocit, ale zdálo se snazší ohnout drive-by-wire RZ do zatáčky a přesně trefit apex.
Verze s třmenovým řízením má také jiný sdružený přístroj, který je o palec a půl vyšší a o něco dále od řidiče. Záměrem je využít chybějící horní část kolečka k mírnému snížení úhlových i zaostřovacích úprav potřebných, když přesunete zrak z čelního skla na přístroje.
Testování systémů řízení probíhalo také ve velmi těsném autokrosovém kurzu, a přestože vůz s pohonem po drátě eliminuje rozsáhlé přehazování rukou, které konvenční řízení vyžaduje, působilo to nepřirozeně. Superrychlý převod v nízkých rychlostech reagoval tak rychle, že bylo těžké jej nepřekorigovat a příď Lexusu měla pocit, jako by s ní škubalo ze strany na stranu, spíše než aby se otáčelo.
Rychlejší převod se ale vyplatil v krátkém slalomovém testu na povrchu s nízkým třením, který byl navržen tak, aby vyvolal přetáčivost. Rozhodně bylo jednodušší zachytit skluz RZ systémem drive-by-wire a vyhnout se roztočení. Život s tímto systémem v reálném světě však bude tím nejlepším testem, jak změřit jeho maximální hodnotu a pohodlí.
K tomu dojde u RZ blíže k výrobě zhruba v listopadu, krátce před tím, než se auta začnou prodávat v Americe. Toyota počítá s dovozem pouze 4900 kusů pro modelový rok 2023, takže očekávání jsou skromná. Ceny ještě nebyly stanoveny, ale s pohonem všech kol bZ4X začínající na 45 295 dolarech by se základna možná 55 000 $ zdála pro RZ rozumná. Verzi s třmenovým řízením pravděpodobně nedostaneme v prvním roce a model s předním pohonem by se nakonec mohl objevit za poněkud nižší cenu. Při zvažování nákladů mějte na paměti, že Toyota vyrobila dostatek zásuvných modelů Prime, takže se očekává, že koncem tohoto roku začne ztrácet federální slevy na dani z elektrických vozidel. A protože Lexus za tuto výhodu spadá pod korporátní deštník, pravděpodobně za tento model zaplatíte blížící se ceně nálepky. Někdy se pozdě dorazit na EV party nevyplácí.
Tento obsah vytváří a spravuje třetí strana a je importován na tuto stránku, aby uživatelům pomohl poskytnout jejich e-mailové adresy. Další informace o tomto a podobném obsahu možná najdete na piano.io
Zdroj: caranddriver.com
