Cestujeme po světě, abychom řídili nová auta, ale ne dnes. Dnes se o to pokoušíme v Berlíně ne řídit Mercedes EQS co nejdéle a přitom sedět za volantem. Toto je nová odvážná budoucnost, kterou jsme si tak dlouho slibovali: samořídící auto legálně provozované na skutečných silnicích.
Mercedes v Německu nabízí jak EQS, tak třídu S s volitelnou podporou Level 3 Drive Pilot za 7430 eur (7726 USD) a 5000 eur (5199 USD). Ale najít cestu, která mi umožní nasadit nový Drive Pilot, je problém kvůli dlouhému seznamu omezení kolem jeho provozu.
Ačkoli Německo povoluje automatizaci řízení úrovně 3 – na stupnici 1–5 SAE, která sahá od adaptivního tempomatu až po plně řízeného řidiče Johnnycab, jedná se o úroveň automatizace podmíněného řízení „neočima z cesty“ – vozidla mohou činit tak pouze ve velmi omezených případech. Musí se nacházet na jedné z 8 200 mil dálnice v zemi a cestovat rychlostí ne více než 60 km/h (37 mph) za sucha a mimo tunely nebo stavební zóny.
To je důvod, proč moje cesta začíná skenováním Map Google, abych se pokusil najít tu správnou úroveň stau, jak domorodci říkají dopravní zácpy. První plán jet A111 směrem na Tegel je zmařen skutečností, že byla odstavena při nehodě. Provoz se zastavováním a rozjezdem je jedna věc, ale EQS se nebude moci řídit kolem překážky na povrchových ulicích.
A100, která vede přes jih města, vypadá slibněji, i když mezi zelenou na mapě jsou jen žluté skvrny – a varoval jsem, že obsahuje mnoho tunelů, což omezí mou šanci systém zažít. Kdo by si pomyslel, že najít džem bude tak těžké?
Legalistická zdrženlivost je způsobena tím, že Německo přijalo nařízení OSN č. 157 o systémech automatického udržování v jízdním pruhu (ALKS), které stanoví omezení rychlosti a také nutnost omezit provoz na rozdělené dálnice, kde jsou chodci a cyklisté zakázáni. Zatímco většina Evropy je nastavena na zavedení těchto norem do zákona, USA jdou svou vlastní cestou, s různými předpisy stát od státu.
I když je lákavé považovat Drive Pilot 3. úrovně za pokračování stávajícího systému 2. úrovně, je podstatně chytřejší. Stávající Drive Pilot udržuje Mercs v jejich jízdních pruzích a v bezpečné vzdálenosti od ostatních vozidel již několik let a jejich řidič je vždy pod kontrolou, alespoň nominálně, a právně odpovědný, pokud se něco pokazí. Úroveň 3 obrací tuto rovnici. Jakmile vůz převezme kontrolu, je – a pokud jde o odpovědnost, Mercedes-Benz – na háku v případě jakýchkoli nehod způsobených nedbalostí systému.
Systém vyžaduje mnohem složitější sadu senzorů. U třídy S a EQS, která zahrnuje radar, laserový lidar, stereoskopickou 3D kameru a ultrazvuk na krátkou vzdálenost pro detekci přítomnosti blízkých vozidel. Každý má jiné silné a slabé stránky: Radar je dobrý pro dosah a rychlost, ale má potíže s oddělením stacionárních objektů, lidar funguje na delší vzdálenost a dokáže snadno oddělit cíle (ale senzor je citlivý na prach a sprej) a 3D kamera je skvělé při klasifikaci různých typů účastníků silničního provozu, ale potýká se s podsvícením.
To není vše. V prohlubni levého předního kola je také detektor vlhkosti, aby se ujistil, že povrch vozovky je suchý, a v horní části displeje přístrojů je kamera, která zajišťuje, že řidič nespí nebo je zjevně neschopen. Polohová data pocházejí z trojité antény, která orientuje vůz prostřednictvím kombinace globálních navigačních satelitních systémů (GNSS), včetně amerického GPS, evropského Galileo a ruských družicových konstelací GLONASS. Shromážděná data procházejí algoritmem, který vrací přesnost polohy lepší než 3,9 palce. Tyto vstupy jsou pak korelovány s mapováním ve vysokém rozlišení – celá německá dálniční síť byla pro tento účel naskenována.
Pouze pokud všechny systémy souhlasí s tím, že jsou splněna provozní kritéria, rozsvítí se dvojice tlačítek „A“ na každé straně volantu, aby bylo vidět, že vůz je ochoten převzít řízení. Po stisknutí jednoho z nich se na ovládacím panelu zobrazí upozornění na vyloučení odpovědnosti, které je nutné pokaždé odkliknout, aby byli právníci spokojeni. Tyrkysová světla nad hlavními ovládacími tlačítky pak ukazují, že auto jede samo.
Na cestě na dálnici jsem používal systém nižší úrovně 2, řízení EQS, zrychlování a brzdění samo o sobě, když mám ruku položenou na volantu, takže přepnutí na plně automatizovaný systém v prvním úseku pomalého -Pohybující se provoz působí antiklimaticky. Přesto je auto nyní velí a musí mi dát 10 sekund upozornění, pokud chce, abych převzal řízení. Autu pak trvá dalších 10 sekund, než se postupně zastaví a aktivuje blinkry, pokud řidič nereaguje.
Navzdory tomu, že jste osvobozeni od potřeby dávat pozor, je překvapivě těžké odvrátit zrak od vozovky na více než pár sekund. S rozsvíceným tyrkysovým světlem se mohu legálně dívat na svůj telefon – což je v Evropě obvykle velké ne – nebo používat středový displej ke sledování videí nebo živého televizního vysílání. Mercedes dokonce nainstaloval sadu her, i když při pokusu o hraní sudoku na dotykové obrazovce v pomalém provozu mi nepřipadá, že využívám svůj volný čas na maximum. Většinou se dívám na displej palubní desky, který ukazuje, že vozidlo Drive Pilot sleduje, překrytý písmenem „A“. Sentinelová kamera mi brání v pokusu o odložení; Když na pár sekund zavřu oči, ozve se zlostné pípnutí a okamžitě se spustí sekvence pro podání zpět. Řidiči také nesmějí sklopit sedadlo úplně dozadu nebo jej motorovat příliš daleko od pedálů, aby bylo zajištěno, že budou moci pohotově pokračovat v jízdě, pokud je systém vyzve.
Sekvence vracení rukou od auta k řidiči je silně germánská, rychle eskalující od zdvořilého pípnutí k červeně blikajícímu displeji na palubní desce a následnému zatřesení bezpečnostního pásu. Kdybych nereagoval, auto by zastavilo v ostrém pruhu dálnice, takže jsem to nezkoušel. Schválená metoda pro opětovné získání kontroly je znovu stisknout tlačítko „A“, ale měl by to udělat i jakýkoli jiný ovládací vstup.
Opakovaně zažívám sekvenci hand-back, zřídkakdy se mi dostane více než půl minuty pod automatickou kontrolu. Je to z velké části proto, že rychlost provozu překračuje 60 km/h nebo se vozidlo, které systém sleduje, dostane mimo dosah. Ale tunely nebo velké nadjezdy a stavební zóny nebo zužující se pruhy mají stejný efekt. I přesto inženýrský tým Mercedes říká, že rekord v Německu v nepřetržitém používání během vývojového programu je hodně přes hodinu.
Systém úrovně 3 také nemůže změnit jízdní pruh, a to ani v reakci na pokyny z navigačního systému – tomu také brání současné předpisy. Může se však přesunout a vytvořit cestu pro zásahová vozidla, což dělá v reakci na zaslechnutí sirén přibližujících se zezadu.
Mercedes vyhrál závod o produkční implementaci automatizace řízení úrovně 3, ale rozumným a nevzrušujícím způsobem. Je těžké si představit, že příliš mnoho majitelů třídy S a EQS následuje nenucený experimentalismus těch majitelů Tesly, kteří se natáčejí, jak vkládají to, co se často zdá být přehnanou důvěrou, do pochybně tolerantnějšího systému úrovně 2 této společnosti.
Není pochyb o tom, že Drive Pilot je schopen bezpečně zvládat vyšší rychlosti a plynulejší provoz, otázkou je, kdy toho bude schopen na veřejných komunikacích – nebo kdy vůbec bude schopen provozu v USA Vzhledem k současným omezením mi to připadá spíše jako úhledný trik než jako transformační změna, pokud ovšem nemáte předvídatelně únavné pomalé dojíždění po dálnici.
Tento obsah vytváří a spravuje třetí strana a je importován na tuto stránku, aby uživatelům pomohl poskytnout jejich e-mailové adresy. Další informace o tomto a podobném obsahu možná najdete na piano.io
Zdroj: caranddriver.com
