Kompilace největších hitů je obvykle známkou toho, že se kapela blíží ke konci své kariéry. Lamborghini Huracán Tecnica, se kterým jsme jezdili v prototypové podobě, se cítí být takovým oceněním. Není to nejrychlejší ani nejrychlejší Huracán, dokonce ani konečná varianta juniorského supercaru Lamborghini. Ale zdá se, že je to ten, který má v sobě všechny nejlepší kousky.
Podrobnější příběh o změnách na Tecnici si můžete přečíst zde. Naše jízda prototypu v pozdní fázi se uskutečnila na rozlehlé testovací dráze Nardò v jižní Itálii koncem minulého roku. Tecnica může být považována za základ motoristického sportu inspirovaného Huracánu STO a je umístěna mezi STO a Huracán Evo s pohonem zadních kol. Využívá 631koňovou verzi STO dlouhodobého 5,2litrového atmosférického motoru V-10 Lamborghini a posílá výkon výhradně na zadní kola. Je také vybaven řízením s pevným převodem namísto aktivního systému s proměnným převodem, kterým je vybaveno mnoho Huracánů. Přidává však řízení zadní nápravy pro zlepšení stability a, jak říká společnost, pro úpravu jízdního postoje vozu v ostrých zatáčkách.
Nastavení pro adaptivní odpružení, kontrolu trakce a zadní diferenciál – vše pod správou dynamického mozku Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata (LDVI) – bylo překalibrováno. Deklarovaným posláním Tecnice je kombinovat vysokou úroveň schopností na trati s lepšími jízdními vlastnostmi než ultra hardcore STO.
Ne, že bychom museli zažít prototyp na skutečných ulicích. Naše jízda se konala na 3,9 míle dlouhém okruhu Nardò, na stejném místě, kde jsme v roce 2020 zažili předprodukční verzi STO. Jízda na okruhu v Tecnici byla jen o něco méně intenzivní zážitek.
Prototyp Tecnica se cítil mnohem blíže k výrobě než první STO, s téměř dokončeným interiérem a vítanou absencí funku upocených inženýrů, který má tendenci pronikat tvrdě pracujícími testovacími muly. Obal Darth Vader neudělal nic, aby zamaskoval klínovitý profil nové přídě nebo zvednuté křídlo – jak ukazují produkční snímky, je to hezký supercar.
Motor Tecnice postrádá určitou zvukovou divokost STO, zejména v nižších otáčkách, ale i když je zažitý z helmy, má při vytáčení stále znělé skřípání. A na závodní dráze to hodně roztáčíte: Špičkový výkon přirozeně plněné V-10 přichází při 8000 otáčkách za minutu, pouhých 500 otáček za minutu za omezovačem. Odezva akcelerátoru byla také mírně změkčena díky chirurgické ostrosti STO, aby se zlepšilo chování na silnici, ale reakce jsou stále okamžité ve srovnání s mírným zaváháním, které je endemické i u těch nejchytřejších přeplňovaných motorů.
Prototyp jel na pneumatikách Bridgestone Potenza Race přizpůsobených trati, které jsou navzdory svému názvu legální a budou nabízeny jako volitelná výbava. Zde v jejich přirozeném prostředí lepkavá guma vytvářela předvídatelně obrovskou přilnavost, což dávalo Tecnici ohromný záběr na přední části a působivou trakci, vezmeme-li v úvahu její uspořádání s pohonem zadních kol.
Dynamické chování se výrazně změnilo v každém ze tří jízdních režimů prototypu Tecnica. Výchozí nastavení Strady je určeno pro silniční provoz, a přestože bylo snadné upravit linii zatáčení Tecnice prostřednictvím přenosu hmotnosti vyvolaného plynem v tomto nejměkčím nastavení, kontrola stability zasáhla, aby zabránila přímým skluzům.
Volba režimu Sport přinesla mnohem liberálnější nastavení kontroly trakce, takové, které se blížilo přípustnosti jiných výrobců automobilů na trhu jako režim Drift. V pomalejších zatáčkách Nardò Sport dovolil někdy až překvapivé množství přetáčivosti, i když při stoupající rychlosti udržoval podvozek pod pevnější kontrolou. Nejvýraznější nastavení, Corsa, vyžaduje více disciplíny a umožňuje mnohem méně prokluzu, protože jeho posláním je zjevně zajíždět co nejlepší časy na kolo.
Zatímco řízení s pevným převodem je rozhodně přirozenější než systém s proměnným převodem, který jsme zažili u jiných Huracánů, hmotnost je stále lehčí než u jiných vozů v tomto segmentu a postrádá zpětnou vazbu s nízkou intenzitou. Také zásah systému zadního řízení, který pomáhá autu při otáčení do zatáček, vyžaduje určité zvykání. První reakcí mnoha řidičů bude změna plynu a řízení v reakci na pocit zásahu systému. V prototypu se zdálo, že to někdy vytváří zpětnou vazbu, když se auto a řidič snažili navzájem přizpůsobit. Zkušenosti z několika stintů v Nardò naznačují, že se řidiči musí naučit důvěřovat systému, který zjevně funguje nejlépe, když řidič brzdí až na vrchol zatáčky a poté používá v podstatě konstantní pedály plynu a řízení.
Povrch Nardò postrádal hrboly a obrysy skutečného světa, ale několik výrazných hřebenů tratě ilustrovalo jeden problém, s nímž se domníváme, že vyšší kupci Tecnice se budou setkávat pravidelně: bolestivý pocit přilby hlavy, která se setká s čalouněním stropu kvůli nedostatku místa v těsné blízkosti. montážní kabina. Pochvalu si však zaslouží brzdy s větším zatížením pedálů než u předchozích Huracánů. Odolnost karbon-keramických rotorů vůči vyblednutí byla působivá vzhledem k tomu, že Tecnica na konci nejdelší rovinky dlouhé 0,6 míle dosahovala rychlosti 185 mph.
Prototyp Tecnica je pecka na dráze, ale pro ty, kdo si ho chtějí koupit, bude důležitější jeho chování na silnici. Náš první dojem je, že je to spíše Evo-plus s pohonem zadní nápravy než STO-minus, pokud to dává smysl, a máme podezření, že se dobře vyrovná s pracovním cyklem typického Lamborghini. Pro zámožné finalisty s kompletní sadou Huracánů může být Huracán Tecnica tou, kterou se rozhodnou hrát nejvíce.
Tento obsah vytváří a spravuje třetí strana a je importován na tuto stránku, aby uživatelům pomohl poskytnout jejich e-mailové adresy. Další informace o tomto a podobném obsahu možná najdete na piano.io
Zdroj: caranddriver.com
