Od vydání z května 2022 Auto a řidič.
Výroba druhé generace Acura NSX končí. Důvod je jednoduchý: za pět let se globálně prodalo pouze 2548, což musí být pro lidi z Acura alespoň mírným zklamáním. NSX je pravděpodobně jedním z nejvíce nedoceněných výkonných vozů na trhu – ale toto prohlášení není bez několika výhrad.
NSX se snažilo najít cestu. Posledních 350 vyrobených vozů bude nová edice Type S o výkonu 600 k, která zachovává vše, co bylo velmi dobré na hybridním sportovním voze s motorem uprostřed, a přidává prvky, které fungovaly z programu GT3. Díky turbodmychadlům závodního vozu čerpajícím až 16,1 psi zrychlení (o 0,9 více než u standardního vozu), novým vstřikovačům a o 15 procent účinnějším mezichladičům, dvojitá vačka V-6 těží z nárazu 20 koní a 36 více kilo-stop točivého momentu. Acura také přeprogramovala adaptivní magnetoreologické tlumiče a elektricky asistovaný posilovač řízení, nějak zkrátila časy řazení u devítistupňového dvouspojkového automatu na polovinu a nasadila nové pneumatiky Pirelli P Zero PZ4 podle specifikace Honda, ačkoli přilnavost na skluznici byla 0,99 g. , o pár setin nižší, než jsme čekali. Navzdory přidanému výkonu zajel Type S stejný čas 2,9 sekundy na 60 jako poslední NSX, které jsme testovali, přesto se snížil o desetinu a dosáhl 11,0 sekundy na čtvrt míle při rychlosti 126 mph.
Acura tvrdí, že na téměř dvoumílovém okruhu Long Beach je Type S o tři sekundy rychlejší než loňský vůz, což je velké zlepšení na hrbolatém a nelítostném okruhu. Na veřejných komunikacích se Type S starému vozu nic nevzdává výměnou za vyšší rychlost. Jízda je stále vláčná i v nejextrémnějším režimu Sport+.
V kaňonech severně od Los Angeles staví Type S na přednostech druhé generace NSX. Stále dokáže držet krok se superauty, která stojí čtyřikrát až pětkrát více, což, jak si možná pamatujete, bylo v podstatě to, co se o původním NSX říkalo na začátku 90. let.
Se svými novými pneumatikami as přidaným výkonem a úpravami je Type S na silnici absolutně rychlý. Řízení je dokonale ostré, karbon-keramické brzdy drhnou rychlost při zachování krásné stability, točivý moment od elektromotorů je okamžitý a drtivý a držení těla hluboko do trojcifer je kouzelné. Acura upravila proudění vzduchu kolem vozu, aby optimalizovala chlazení motoru a klid při vysokých rychlostech. Potřebujete McLaren 720S (za dvojnásobnou cenu Acura) nebo Ferrari SF90 (za trojnásobnou cenu Acura nebo více), abyste se dostali na křivku NSX Type S.
Dynamicky je zde velmi málo co vytknout při ohýbání Type S do a ze zatáček. Hybridní systém zůstává většinou neviditelným ručním plněním točivého momentu tam, kde by jinak klesal – tedy dokud není požadován maximální tah. Typ S se ovládá, jako by byl alespoň o 300 liber lehčí, než by naznačovala jeho pohotovostní hmotnost 3898 liber. A navzdory tomu nejsou k dispozici žádné funkce a dotyková obrazovka infotainmentu je ze staré Hondy Civic, materiály a střih jsou úměrné základní ceně 171 495 $.
A teď k těm upozorněním. Zatímco kabina Type S je atraktivní, pro větší řidiče bude kokpit pro každodenní použití nebo dlouhé cesty po silnici příliš malý. Střecha zasahuje do řidiče nad dveřním sklem, takže zatímco prostor nad hlavou je dostatečný, výhled ven je obtížný. Porsche 911 je pro srovnání londýnské taxi.
Hybridní systém, i když je hladce integrovaný, způsobuje, že se NSX chová po městě v normálním režimu jako Toyota Prius, protože přepíná z čistě elektrického na plynový motor. To může být v pořádku pro zákazníka NSX, který chce ušetřit palivo nebo má neurvalé sousedy, kteří rádi spí. Ale i v režimu Sport+, při legálních a rozumných rychlostech, se Typ S zasadí na rafinovanou a ostýchavou stránku. spektrum superaut. Oproti tomu Porsche 911 GT3 vám svou výjimečnost stoprocentně připomene, a to jak na trati, tak na dálnici v Los Angeles.
Typ S se pokouší vyvolat rozdvojenou osobnost. V normálním režimu to bagatelizuje celé superauto, pohybuje se tiše a bez velké vervy. Ale protože je nízký a poněkud stísněný, nelze zapomenout, že jste ve dvoumístném stroji se středním motorem a karoserií stíhacího letadla, bez ohledu na to, jak tiše funguje. Řešením je se do toho vždy opřít. Naštěstí přepnutím velkého stříbrného knoflíku na přístrojové desce na Sport+ a zvolením manuálního režimu převodovky hned ve chvíli, kdy auto nastartujete, zůstane motor zapnutý a plyn ostrý, přičemž 94 decibelů ječícího V-6 půjde přímo do vašich uší. široce otevřený plyn. To je lepší.
Promluvte si s majiteli NSX, první i druhé generace, a najdete vášnivou skupinu, která miluje jejich vozy. V mnoha ohledech se NSX stále drží nad svou váhovou třídou. Ale když klepete na dveře velkého 200, existuje více možností než kdy jindy – 911 Turbo S, Audi R8, McLaren GT – a NSX se s většinou nadšenců nespojilo. Nicméně, pokud jste někdy uvažovali o NSX byť jen na vteřinu, Type S není jen vaší poslední šancí, ale také vaší nejlepší šancí získat jeden z největších japonských sportovních vozů, jaký kdy byl prodán veřejnosti.
Tento obsah vytváří a spravuje třetí strana a je importován na tuto stránku, aby uživatelům pomohl poskytnout jejich e-mailové adresy. Další informace o tomto a podobném obsahu možná najdete na piano.io
Zdroj: caranddriver.com
