1988 Panther Solo 2: Podruhé je to kouzlo

Z lednového čísla 1988 Car and Driver.

Britský tisk věnoval svému domácímu modelu Panther Solo 2 obrovskou pozornost. Auto jej nedávno označil za „nejvýznamnější britský sportovní vůz od dob Jaguaru E-type“. Autocar, který před premiérou vozu na frankfurtském autosalonu bláznivě míchá metafory, uvedl: „Solo nejenže ukradne Porsche světlo reflektorů, ale chytí ho pod krkem.“ Je třeba si uvědomit, že tyto reference zazněly ještě předtím, než měl kdokoli možnost řídit hotové Solo. Druhá generace konceptu Panther s přeplňovaným šestnáctiventilovým motorem Cosworth, pohonem všech kol a kompozitovou konstrukcí karoserie ve stylu závodních vozů má tedy již nyní monumentální pověst, které musí dostát.

S jediným plně karosovaným prototypem Solo 2 jsme najeli tolik kilometrů jako nikdo jiný a neshledali jsme, že by mu něco chybělo; vůz, který jsme řídili, však zdaleka nebyl připraven k sériové výrobě. Solo 2 má jistě všechny správné ingredience. Ale ty samy o sobě nejsou hrozbou pro značky jako Jaguar, Porsche nebo Ferrari. Naštěstí nikdo v Pantheru nepodceňuje práci, kterou je třeba ještě udělat.

To, co začalo jako jednoduchý nápad postavit moderní dvoumístný vůz za nízkou cenu, se stalo složitým příběhem.

Young C. Kim, původem Korejec, vystudovaný Američan, koupil v roce 1980 společnost Panther Westwinds z nucené správy a přejmenoval ji na Panther Car Company. Vzal jeden ze stávajících výrobků společnosti, Panther Lima, přepracoval jej, zajistil dodávky podvozků a hliníkových karoserií od jihokorejského rodinného konglomerátu Jindo Industries a uvedl jej zpět na trh jako Kallista. Ačkoli byl vůz dobře přijat, Kimovi bylo brzy jasné, že prodejní potenciál takových pastišových historických vozů je omezený.

Kim se však domníval, že na trhu existuje mezera pro sportovní kupé s motorem uprostřed, postavené na příčném hnacím ústrojí z moderního sedanu s pohonem přední nápravy. Inspirací mu byl částečně článek v časopise o soutěži na londýnské Royal College of Art. Studenti měli za úkol navrhnout sportovní vůz se čtyřválcem Ford Escort XR3 umístěným uprostřed a vytvořili návrhy, které svými čumáky a posazem daleko vpředu připomínaly závodní vozy skupiny C. Kim zavolal na vysokou školu a promluvil si s učitelem studentů, Kenem Greenleym, nezávislým automobilovým designérem, který se vyučil svému řemeslu ve společnosti Vauxhall, dceřiné společnosti britského koncernu GM. Výsledkem bylo, že Greenley a jeho partner John Heffernan (bývalý GM, bývalý Audi) získali zakázku na stylizaci Panthera Solo.

Kim pověřil všudypřítomného Lena Baileyho, známého z Fordu GT40, aby navrhl podvozek. Byl vybrán motor XR3i o objemu 1,6 litru se vstřikováním paliva a výkonem 105 koní. Výsledek, první Solo, byl předveden a oceněn na britském autosalonu v roce 1984.

Brzy poté však bylo Kimovi jasné, že se mu nepodaří splnit cíle, které si pro model Solo stanovil. Byl by nejen pomalejší než koncepčně podobná Toyota MR2, ale také dražší. Jako slibnější se jevil posun o třídu výš, k vozu, který by nabízel mnohem vyšší výkon a byl založen na sofistikovanější technologii.

Kim přesměroval pohled Panthera na Solo s pohonem všech kol a přeplňovaným šestnáctiventilovým čtyřválcem 2,0 l z Fordu Sierra RS Cosworth. Věčně nadšený Bob Lutz, který tehdy vedl Ford of Europe, si prohlédl prototyp Solo, vyslechl Kimovy plány a slíbil dodávku motoru Cosworth.

Zdvojnásobení výkonu modelu Solo, posunutí orientace motoru o 90 stupňů a přidání pohonu všech kol vyžadovalo spíše více než jen detailní přepracování designu. Kromě toho se Panther z marketingových důvodů rozhodl, že kabina typu dva plus dva bude vhodnější. Tým začal znovu s novým, o čtyři palce delším podvozkem, který vypracovala skupina Raymar, skupina přeběhlých inženýrů Ford of Europe, kteří pracovali na Sierře RS Cosworth a Sierře XR4x4. Po konstrukční stránce bylo Solo Greenleyho dítětem. Vždy praktický, zahájil program rozšiřování vozu rozřezáním karoserie Solo l motorovou pilou.

Když se Solo 2 objevilo jen několik hodin před slíbenou premiérou ve Frankfurtu, byl rozsah proměny okamžitě patrný. Ačkoli se nový vůz tvarem přídě a přehozeným postojem dopředu poněkud podobá prvnímu Solu, jeho karoserie je zcela odlišná. Pro některé oči není tento rozdíl k lepšímu. Greenley říká, že podle některých kritiků vypadalo první Solo příliš nevýrazně; naproti tomu nový vůz byl navržen tak, aby propagoval své výkony.

To se mu rozhodně daří a zadní část vozu dává více než tušit zapojení výrobců závodních vozů. Společnost March, která poskytla technologii kompozitních materiálů, se také ujala aerodynamických zkoušek; navrhla zadní křídlo ve stylu Formule 1 s pečlivě tvarovanou aerodynamickou částí a zastrčenými koncovými plechy. Společnost March rovněž vyvinula konstrukci potrubí pro přívod vzduchu k motoru, chladiči a mezichladiči. Protože každý kanál má samostatné vstupní a výstupní otvory, je Solo 2 při pohledu zezadu téměř více otvorem než karoserií. Křivky, které obklopují mnoho otvorů, nejsou všechny harmonické.

Výsledkem Marchovy práce v aerodynamickém tunelu je tvar, který při předpokládané maximální rychlosti Solo 2 150 km/h zajišťuje přítlak 33 kg vpředu a 82 kg vzadu. Ve prospěch přítlaku bylo obětováno něco málo z nízkého odporu vzduchu, ale koeficient odporu vzduchu finálního vozu je stále přibližně 0,33.

Použití leteckých a závodních kompozitních materiálů nebylo původně součástí plánu. Po závěru, že hliník ani sklolaminát nejsou ideální, však rostoucí tým inženýrů společnosti Panther přitahovaly závodní konstrukční techniky. Kromě kombinace nízké hmotnosti a pevnosti, kterou mohly kompozity poskytnout, slibovaly přesnost lícování přiléhajících dílů – něco, čeho specializovaní výrobci vždy obtížně dosahují. Předseda představenstva společnosti March Robin Herd měl již dlouho ambice více se podílet na výrobě silničních vozů a Comtec, dceřiná společnost jeho společnosti vyrábějící kompozitní materiály, měla odborné znalosti a kapacity, které Panther potřeboval.

Konstrukce vozu Solo kombinuje nové materiály se starou myšlenkou. Vyrobený středový díl z ocelového plechu tvoří podlahu a přední a zadní přepážky; ze zadní přepážky vychází trubkový prostorový rám, který nese pohonné ústrojí. Na tom není nic příliš neobvyklého: v zásadě stejným způsobem byl postaven i Jaguar E-type. U modelu Panther jsou však střešní část, B-sloupky a rámy dveří vylisovány z kompozitního sendviče z epoxidové pryskyřice, hliníkové voštiny a skelné tkaniny a spojeny s kovovým podvozkem; v A-sloupcích jsou použita uhlíková vlákna. Hotová konstrukce je tak pevná, že ocelové valníky nejsou nutné. Podobné materiály jsou použity i na nenamáhané panely karoserie, včetně kevlaru v podbězích kol na ochranu před kameny. Kevlar je použit také na nosníky dveří, které jsou v USA předepsané.

Pro splnění požadavků na čelní náraz s tak krátkou přídí použil Comtec systém řízení energie, který využívá stejný princip jako mačkací část nožní schránky vozu Formule 1. Otevřené konce podkovovité skříňové části vyplněné voštinami leží po obou stranách předního zavazadlového prostoru a přiléhají k přepážce kokpitu. Přední nárazník je připevněn k zahnutému konci podkovy.

Tato pevná, ale lehká konstrukce by měla umožnit, aby Solo v sériové podobě vážilo méně než 2400 kg. V době psaní tohoto článku nebyl žádný vůz dokončen podle této konečné specifikace; předváděcí vůz, který jsme řídili, měl laminátovou karoserii.

Vývoj podvozku probíhal na základním zařízení, kterému se v továrně říká „milk float“. Ačkoli byl finální vůz navržen podle dispozic Raymaru, samotný Raymar se na něm již nepodílí; Panther má nyní vlastní 30členný tým inženýrů. Právě na testovacích číslech z milk floatu byly založeny odhady výkonů vozu Solo: maximální rychlost 150 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,7 s a mezní rychlost v zatáčkách 0,92 g. Vzhledem k poměru výkonu a hmotnosti vozu Solo nejsou rychlostní nároky nereálné. Motor Cosworth se dodává s pětistupňovou převodovkou Borg-Warner T5 z modelu Sierra RS, ačkoli celkové zpřevodování modelu Solo je o něco vyšší než u sedanu.

Ford zatím nenabízí Sierru s pohonem všech kol Cosworth, a i kdyby ano, instalace jeho systému do Solo by nebyla tak jednoduchá jako otočení motoru a převodovky. Systém pohonu všech kol Pantheru je konstrukce Ferguson Formula s několika komponenty z modelu Sierra XR4x4 a novou převodovkou. Kvůli kompaktnosti, prostoru v kokpitu a rozložení hmotnosti se Panther rozhodl namontovat motor dozadu a jeho převodovku nasměrovat k přední části vozu. Převodovka proto přebírá pohon vpředu přímo od epicyklického soukolí, zatímco pohon vzadu probíhá přes Morseův řetěz – což je opačné uspořádání než u Sierry. Aby bylo možné zajistit prostor pro zadní diferenciál bez dalšího prodlužování rozvoru, byly motor a převodovka skloněny o osm stupňů na jednu stranu. Sada šikmých převodů v převodovce se přizpůsobuje asymetrickému uspořádání a obrací směr otáčení motoru dozadu.

Stejně jako čtyřválce Ford s motorem vpředu má Solo rozdělení točivého momentu 34 % vpředu a 66 % vzadu. Na obou koncích jsou použity diferenciály Sierra. Na mezinápravovém a zadním diferenciálu jsou namontována zařízení s omezeným prokluzem s viskózní spojkou.

Je to přinejmenším neobvyklé uspořádání. Při dalším pohledu se zdá, že motor jede vysoko, mimo jiné proto, že kromě toho, že je skloněn do strany, je vzadu nakloněn o tři stupně. A inženýři Pantheru se chtěli vyhnout vedení vodovodního potrubí zepředu dozadu, takže oddělení chlazení je umístěno výhradně za motorem: chladič, nad ním mezichladič a za ním dvojice ventilátorů. Vzadu bude umístěno i standardní vybavení klimatizace.

Naproti tomu odpružení modelu Solo je konvenční, vpředu se vzpěrami odvozenými od modelu Escort a u každého zadního kola s příčným ramenem a řídicí pákou. Nejsou zde žádné protiprokluzové tyče a řízení Sierra nepotřebuje a nemá posilovač. Brzdový systém s kotouči všude kolem je vybaven adaptací elektronického protiblokovacího systému modelu Scorpio.

Kola a pneumatiky – 195/50VR-15 Goodyear Eagle NCT – vypadají na vůz s vysokými aspiracemi slabě. Ale Phil Gillott, který má na starosti vývoj podvozku Solo od doby, kdy jej Panther převzal, je přesvědčen, že jde o optimální rozměr. V zájmu lepšího pocitu z řízení zmenšil šířku ráfků ze sedmi na šest palců a zdůvodnil to tím, že vůz s hmotností Solo a pohonem všech kol potřebuje pneumatiky stejného rozměru vpředu i vzadu a že rozměr 195 mm je dostatečný.

Na silnici, alespoň při mírných rychlostech, které předváděcí vůz umožňoval, Gillottova teorie obstála. Ačkoli bylo řízení bez posilovače, bylo příjemně odvážené a přesné, aniž by zpětně podávalo nerovnosti a hřebeny na vozovce. Nedovolený útok v některých ostrých zatáčkách ukázal vlastnosti velmi podobné sedanům Ford four-by-four, s ochotou k přetáčivosti pod výkonem; Solo se cítilo tak akorát na sportovní vůz.

Při tomto prvním setkání jsme se dozvěděli i další věci. Solo 2 jezdilo překvapivě pohodlně. Také celistvost konstrukce byla působivá, přestože panely byly vyrobeny ze skelných vláken a neseděly dokonale. Zdálo se, že odpružení nevrzá ani nedrnčí, ačkoli z jiných zdrojů se ozývalo dost hluku: drsný tón motoru Cosworth, svištění turba a především heterodyning čelních ozubených kol v prototypové převodovce.

I po vyřešení posledního problému se zdá nepravděpodobné, že by Solo 2 bylo tichým vozem. Zadní okno a kryt motoru tvoří jednu velkou kompozitní konstrukci a okolní těsnění je jedinou horní bariérou mezi kokpitem a pohonnou jednotkou. Konstruktéři musí také vyřešit problémy s přenosem tepla.

Za předpokladu, že Solo nebude doslova příliš horké na to, aby se s ním dalo manipulovat, by měl být jeho kokpit pro řidiče a spolujezdce příjemným místem k pobytu. Pozice řidiče je v pořádku a uspořádání ovládacích prvků a zakřivená středová konzola působí dojmem závodního vozu. Výhled skrz strmě skloněné a vícekrát zakřivené čelní sklo je dobrý a přední ani zadní sloupky nejsou příliš rušivé; výhled jakýmkoli směrem je lepší, než nabízí většina vozů tohoto typu. Ačkoli má Solo 2 údajně více místa kolem pedálů než Solo 1, prostory pro nohy jsou stále úzké; levou nohu si není kam opřít.

Designové schéma interiéru je v souladu s konstrukcí karoserie modelu Solo špičkové jak vzhledově, tak materiálově. Namísto panelů z leštěného dřeva mají palubní deska a výplně dveří lesklý povrch a černý výplet z uhlíkových vláken. Sedadla jsou Recaro, přečalouněná šedou kůží. Mimochodem, na přepravu skutečných lidí můžete na zadních sedadlech zapomenout; prostor se však hodí pro zavazadla, protože jinde je pro ně vzácně málo místa.

Příjemným doplňkem jsou speciálně vyrobené přístroje Stewart-Warner s bleděmodrými ciferníky. Jsou seskupeny ve stylu Formule 1 kolem velkého otáčkoměru, přičemž relativně malý rychloměr je odsunut do pravého dolního rohu, kde je částečně zakryt sloupkovými spínači Scorpio. Většina vybavení interiéru – centrální zamykání dveří, elektrické ovládání oken a zrcátek atd. je rovněž od Fordu. Volant Momo s trubkovými výstupky a masivní hlavice řadicí páky ze soustružené slitiny budou pro sériové vozy přepracovány.

Solo nyní prochází dlouhou certifikační procedurou. Pro začátek bude k dispozici pouze v Británii, ale byl navržen s ohledem na všechny trhy. Až se objeví v USA, pravděpodobně ne dříve než v roce 1990, může mít jiný motor – možná 2,9litrový šestiválec Ford V-6, podle toho, zda Ford získá schválení EPA pro Cosworth. Cena ve Velké Británii se bude pohybovat kolem 46 000 USD. Panther plánuje v roce 1988 vyrobit 100 vozů a doufá, že dodávky budou zahájeny v červenci. V roce 1989 se má výroba zvýšit na 600 kusů.

Ještě je třeba mnoho věcí vyřešit. Společnost March bude dodávat kompozitní panely pro první vozy, ale Panther předpokládá, že převezme jejich výrobu v novém závodě, který bude postaven v Essexu. To znamená opustit historické prostředí starého závodního okruhu Brooklands, kde se v současnosti vyrábí Kallista.

Takový přesun je pravděpodobně nezbytný, protože s tím, jak se projekt Solo měnil a stával se ambicióznějším, měnil se i Panther. Většinový podíl získala další korejská průmyslová skupina Ssangyong. Young Kim si ponechává dvacetiprocentní podíl a zůstává předsedou představenstva a generálním ředitelem, ale jeho obzory jsou nyní nastaveny mimo projekt Solo. Výroba jiného typu vozu s pohonem všech kol, modelu Stampede, přepracovaného z užitkové čtyřkolky vyráběné korejskou společností Dong-A Motor Company patřící Ssangyongu, pravděpodobně zvýší celkovou produkci Pantheru na 5 000 vozů ročně. Stampede je plánován i pro USA.

Young Kim potřeboval spojení se stávající automobilkou, aby se dostal do expandujícího korejského průmyslu. Panther má Korejcům co nabídnout, říká Kim a poukazuje na tým inženýrů, který se nyní snaží vyvinout Solo tak, aby bylo hodno super nadšeného přijetí v Británii.